El Avanti, el carro que se negó a morir
El comienzo de los 60 para Studebaker no fué bueno, la empresa estaba en una precariedad económica de la que sin dudas no se salvaría, sólo era cuestión de tiempo. Sin embargo y a pesar de lo que en ése momento eran predicciones «derrotistas», había algunas personas dentro de Studebaker, que no perdían la Fe en el futuro. Esa es la esencia y la filosofía con la cual el Avanti se creó y a pesar de que no logró su cometido, el automóvil resurgió de las cenizas en varias ocasiones, convirtiéndose en uno de los automóviles más interesantes de la Historia de la Industria Automotriz.
Studebaker nunca fue una empresa ni una marca con el poder económico ni publicitario de Chrysler, Chevrolet o Ford, su época de oro fue durante los años 30, pero el período postguerra empezó mal, con una directiva poco proactiva y aunque los 50 significaron una mejora, los 60 marcaban un descenso acelerado en las ganancias, en parte por diseños que para la época eran anticuados y poco llamativos, inspirados en los pequeños automóviles europeos, algo que todavía no llamaba tanto la atención en Estados Unidos. Era necesario un cambio ¡Y para ayer!
En enero de 1961 un caballero llamado Sherwood Egbert, a 37 días de ser nombrado Presidente de la Studebaker Corporation, dibujaba en un avión hacia Chicago los bosquejos de un nuevo automóvil con un diseño que cree sería la nueva bandera de Studebaker, pero además es el diseño cree que salvará a la empresa de la quiebra. Tan pronto asume la Presidencia, Egbert plantea su idea al diseñador, Raymond Loewy para que comenzara los trabajos en un nuevo automóvil de turismo con líneas futurísticas.
Raymond Loewy, diseñador que no a todos gustaba
Loewy fue uno de los diseñadores industriales más conocidos del siglo XX. Nacido y criado en Francia, desarrolló buena parte de su carrera profesional en los Estados Unidos. Multifacético en sus diseños, se le considera el padre del diseño industrial moderno, diseñó la locomotora Streamline de 1937 del Ferrocarril de Pennsylvania, hizo diseños para la revista Vogue y diseñó el famoso logo de los cigarrillos Lucky Strike en 1940. También sería el diseñador del primer Air Force One que usaría John Kennedy.
Raymond Loewy (segundo de izquierda a derecha) con el equipo de diseño Avanti
Para muchos Loewy no era una persona fácil de tratar, pero esto se debía a que muchos de los ejecutivos de la industria automotriz diferían de sus ideas al considerarlo “demasiado europeo” para el concepto que el mercado estadounidense tenía, sólo él tenía los conocimientos y el criterio para hacer un producto o marca exitosa y él lo sabía, por eso para algunos Loewy no era fácil de tratar. Pero no era la primera vez que Loewy trabajaba con Studebaker, de hecho fue creador del Studebaker Champion de finales de los 30 y de varios modelos de los años 50.
Uno de los Primeros bosquejos de Raymond Loewy del Avanti, marzo de 1961
Loewy y el Avanti
Loewy entendía que si bien en Estados Unidos reinaban los grandes automóviles con líneas que emulaban la era del jet, a muchos impresionaban las hermosas y ágiles líneas de los deportivos europeos, varios fabricantes europeos ya hacían vida en Estados Unidos, así que la única forma de hacerlo bien era haciendo algo diferente. Loewy trabajó con un pequeño equipo de diseño de Studebaker de tan sólo 3 personas: Tom Kellogg, Bob Andrews y John Ebstein, trabajaron en una casa alquilada cerca en su casa de Palm Springs, para evitar distracciones Loewy hizo gala de su extravagancia prohibió visitas de novias o esposas, desconectó los teléfonos y detuvo los relojes de la casa. El trabajo era arduo, de hasta 16 horas por día y luego de 40 días lograron lo que una empresa automotriz grande hubiese logrado luego de 18 meses de trabajo y un equipo de 1000 personas.
El 21 de abril de 1961 el equipo de diseño presentó un modelo escala 1/1, el nuevo automóvil tuvo una superficie completamente nueva. Las líneas del nuevo automóvil eran totalmente nuevas y frescas, pero faltaba el nombre. Loewy defendía el nombre Avanti (adelante e italiano), pero a Egbert no le gustaba, a pesar de esto Loewy presionó y Avanti se llamó el nuevo automóvil.
Sin embargo Loewy diseñó al aspecto exterior del automóvil, Studebaker trabajaba en base a presupuestos y su situación financiera no permitía inventos ni extravagancias así que tuvieron usar piezas existentes así que se tomó el chasis del Studebaker Lark convertible basado en un diseño de 1953 y que al ser el chasis de un convertible, era bastante rígido para un coupe. El eje trasero venía de una Studebaker Station Wagon, lo que permitía tener una conducción muy diferente a la de los automóviles americanos, al brindar mayor agilidad. A eso le sumamos una carrocería de fibra de vidrio, una novedad en la época en la que el acero era el material preferido en la industria automotriz.
Loewy y Egbert con el nuevo Avanti
Para su planta motriz, el Avanti contó con el viejo pero potente motor de ocho cilindros (V8), diseñado por la misma Studebaker pero con modificaciones, ya que pasó de 3.8 litros a ser de 4.7 litros y 240 Hp. 30 caballos más que el Mustang 65-67. Además era el primer automóvil americano en usar frenos de disco delanteros.
Comenzando con el pie izquierdo
El Avanti apareció en público el 26 de abril de 1962 en el Auto Show Internacional de Nueva York y simultáneamente en la reunión anual de accionistas de Studebaker y fue fuertemente promocionado, es más Studebaker regaló a Roger Ward, ganador de la carrera Indianapolis 500 un Avanti, convirtiéndose así en el primer dueño de uno de éstos automóviles. Pero más allá del impulso publicitario había un problema, un largo retraso en la producción del Avanti que se debió problemas de algunas piezas de fibra de vidrio de la carrocería, que habían sido hechas a pedido por la Molded Fiberglass Products Company de Ashtabula, Ohio, la misma firma que había fabricado las piezas del Chevrolet Corvette desde 1953. Las puertas de los primeros 100 Avanti no cerraban y el hecho de que la abertura de la ventana trasera era muy grande para el vidrio figuraban entre los problemas. Estas dificultades resultaron una sorpresa para Studebaker y para solventar estos problemas, Studebaker tuvo que ensamblar las piezas ella misma. El nivel de retraso fue tan elevado que Egbert disponía de sólo 2 Avanti para publicidad y tuvo que usar aviones para mostrar el automóvil en los concesionarios por todo el país.
A pesar de esto Studebaker buscaba mejorar la imagen del Avanti haciéndole mejoras al motor. Una versión opcional del Avanti se ofrecía con un supe cargador Paxton que producía unos consistentes 289Hp, 79 más que el Mustang (210Hp.), otra versión mejorada fue el Motor R3 de 4.7L. y un supe cargador Paxton soplando a través de un carburador Carter AFB de cuatro bloques montado en una caja de aluminio presurizado que generaba 335hp, aunque algunos rumoran que podía llegar incluso a los 400hp. Con estas mejoras, un Avanti fue conducido por Andy Granatelli durante el verano de 1962 con la finalidad de hacerle pruebas de performance. Se rompieron 29 records de velocidad un gran logro que sirvió para impulsar la imagen del automóvil.
Lo que comienza mal termina mal
Si bien el Avanti no era un automóvil deportivo, ni se ofrecía como tal, el automóvil resultó atractivo y su publicidad fue efectiva, pero había un pequeño problema: Studebaker no podía fabricar el automóvil que le ofrecía a un público que se entusiasmaba con lo que se ofrecía en la publicidad, básicamente si una persona llegaba al concesionario y decía “Quiero un Avanti” el vendedor le diría “Lo colocaré en una lista de espera”, algo inconcebible en los Estados Unidos de la abundancia de los 60, como resultado en 1962 se vendieron sólo 1200 Avanti, muy por debajo de los 20.000 estimados por Egbert. Por si ya no es malo para la empresa, sumemos que en lugar de ofrecer modelos nuevos del Avanti anualmente, Studebaker realizó cambios constantes hasta que la producción del vehículo finalizó. Todos los Avanti producidos desde junio de 1962 hasta julio de 1963 tuvieron faros redondeados. En agosto de 1963 el diseño fue cambiados por faros cuadrados, sin embargo, esos cambios no se implementaron sino hasta mediados de 1964, como cosa curiosa la mayoría de la gente se refiere a los modelos de faros redondeados como de 1963 y a los de faros cuadrados como los de 1964, aun cuando los modelos fabricados a inicios de 1964 todavía tenían faros redondos.
El único cambio estético del Avanti fueron los faros cuadrados desde mediados del 64
A pesar de ofrecer “villas y castillas” con el Avanti, el automóvil estaba muriendo, igual que Egbert, quien se retira de Studebaker en noviembre de 1963. Entre los defectos y los problemas financieros, el 20 de diciembre de 1963, Studebaker anunció el cese de la manufactura automotriz en South Bend, Indiana y la consolidación de toda la fabricación de automóviles Studebaker en Hamilton, Ontario, en la planta de Canadá. En este punto, la compañía abandonó el Avanti y solo se ensamblaron 4.643 Avantis para el momento en que Studebaker cerró la planta de South Bend. El último Avanti, un R-3 blanco con todas las mejoras, escondía una carta escondida bajo la alfombra cerca de la llanta de repuesto, firmada por los empleados de Studebaker, advirtiéndole al futuro dueño del vehículo el valor del mismo.
Pero éste no es el fin
Después de la clausura de las operaciones de South Bend, dos vendedores de la Studebaker de South Bend, Nate Altman y Leo Newman compraron el nombre Avanti, los moldes de carrocería, partes, herramientas y una porción de la fábrica, con todo esto en las manos nace el Avanti II, equipado un motor Chevrolet Corvette de 5.4L (327 in³) era ensamblado a mano por pedidos, fabricándose muy pocos de ellos. Hasta 1987, todos los Avanti II fueron construidos sobre chasis Studebaker, los modelos de 1987 al 1989 estuvieron basados en la plataforma del Chevrolet Monte Carlo, en ese tiempo veríamos el cambio al plástico, parachoques integrados y el rediseño del tablero e interior del carro. Hasta una versión convertible se hizo, pero la producción decayó por temas financieros. La planta pasó a varias manos y la producción evolucionaría a un modelo de cuatro puertas llamado «Luxury Touring Sedan», basado en el chasis del Chevrolet Caprice, el fin llegó (por segunda vez) en 1992 con un incendio de la planta en donde se fabricaban.
Avanti Luxury Touring Sedan
Otro intento de Avanti fue diseñado por Tom Kellogg a finales de la década de los 80, el carro estaba estaba basado en la plataforma del Camaro/Firebird de General Motors, aunque algunos usaban plataformas de Ford. El proyecto fue financiado por Michael Kelly, lamentablemente, Tom Kellogg murió por lesiones graves sufridas en un accidente automovilístico en 2003, esto representó una gran pérdida en el nuevo proyecto. Luego de varios tropiezos Avanti Motors, como se llamaba en ése momento, anunció la producción del Avanti en una planta en Cancún, México basados en la plataforma y motor V8 del Ford Mustang, sólo se sabe de un Avanti 2006 con motor V6 de Ford. El último Avanti saldría de la planta de Cancún en marzo de 2006 y la planta y sala de exhibiciones se vació en 2011 luego de un juicio en contra de Michel Kelly por fraude que comenzó en diciembre de 2006. Con el arresto de Kelly el fin del Avanti ahora si llegaba de verdad.
Como Rasputín, el Avanti murió mucho después de lo que se pensó se mantuvo en el mercado por décadas negándose a morir, pero tampoco se tornó atractivo como para ser un éxito comercial, sin embargo un Avanti de los primeros es una digna pieza de colección que se puede cotizar en algo cercano a los 30.000US$, mientras que un Avanti II en buen estado no baja de los 18.000US$. Interesante pieza sin duda alguna.
.jpg)
- Rodando por una buena causa
Distinguished Gentlemen´s Ride - 7 octubre, 2019 - Plymouth Barracuda, definición de personalidad - 30 septiembre, 2019
- La Chevrolet Apache es demasiado americana - 9 septiembre, 2019
