Estados Unidos y el motor trasero: una relación sin futuro

 

Hay varios automóviles a nivel mundial que han sido exitosos por muchos años, Volkswagen y Porsche son los ejemplos más claros,  Skoda y Tatra son ejemplos menos conocidos, Skoda con el 1100 y Tatra con los T77, 87, 97 y 603 se convirtieron en leyendas de la tecnología automotriz en los años 30, motivos incluso de disputas legales entre Volkswagen y la marca checoslovaca.

Sin embargo y curiosamente Estados Unidos, la cuna de muchísimos inventos relacionados con el automóvil, uno de los países más asociados al automóvil, con una cultura que les circula por las venas y aún así no hay un solo automóvil que haya sido exitoso comercialmente hablando, de hecho sólo Porsche y Volkswagen han sido verdaderamente exitosos en Estados Unidos, a tal punto de que el Escarabajo se convirtió en un ícono cultural representativo del movimiento Hippie y Porsche terminó desarrollando una versión del 911 exclusivamente para el mercado americano llamada 911 Carrera RS América. Con lo antes expuesto, decidí hacer un ejercicio: Enumerar por orden cronológico algunos intentos estadounidenses de carros con motor trasero y revisar un poco su historia para ver si es cierto que ninguno ha sido exitoso y si ustedes mis amigos lectores creen que estoy errado les invito a hacérmelo saber, vale? Bueno, aquí vamos.

Julian Sport Coupe, 1925

Julian Brown fué un bonachon, un millonario que heredo su fortuna de manos de su padre un industrial estadounidense, Playboy, navegante de yates, amante de la vida nocturna, pero también inventor. En 1922, Julian fundaría la Julian Brown Development Corp. y comenzaría los trabajos con maquinistas de dos empresas, la C.E. Lipe Machine Shop y la Meldrum-Gabrielson Machine Co. en conjunto fabricarían un motor radial de 6 cilindros con camaras de combustión hemisféricas y colocado en posición horizontal en la parte trasera del automóvil. Sobre el motor, de unos 60Hp. se coloca una hélice que harás las veces de “volante de inercia” o “volante motor”, y ésta a una transmisión de 3 velocidades. Éste sería hasta donde he indagado el primer intento estadounidense de hacer un automóvil con motor trasero.

El sistema de frenos estaban colocados en la parte trasera ya que Julian habría calculado que la distribución de peso daría suficiente agarre a las ruedas traseras. El interior es muy acogedor, bellamente decorado con un muy ligero aire del interior de un Voisin, el conductor va en un asiento central, a los lados 2 asientos pequeños que miraban hacia a trás, mientras que el asiento trasero es más “normal”, la carrocería, un coupe completo fué diseñada por el carrocero estadounidense Fleetwood. La publicidad de la época indicaba que el Julian costaría unos 2500US$, casi lo mismo que un Packard 6 cilindros, sin embargo, Julian sostuvo que sus costos de fabricación oscilaban los 60.000 US$ (uno 812.000 US$ actuales), en consecuencia y como en el pasado, el automóvil nunca se vendió.

Posteriormente la Julian Brown Development Corp. quiebra y el automóvil se quedó en un garaje durante 24 años, luego el dueño del garaje decide venderlo, luego pasaría a la colección de automóviles Harra, en donde en 1966 sería restaurado y conservado hasta nuestros días, en los que ahora la antigua colección Harra se pasó a llamar Museo Nacional del Automóvil, ubicado en Las Vegas Nevada, allí el automóvil está expuesto en un sitial privilegiado.

Los GM Martia I y II y el AD-800, 1933-1938

Durante la década de los 30 no sólo los fabricantes pequeños hacían trabajos con motores en la parte trasera, de hecho todos hacían proyectos de carros económicos, pero General Motors los hacía con el motor trasero. La idea de esto es originaria del Charles Kettering, quien era jefe del Dpto. de Investigación de GM. En 1929 se comenzó a trabajar en un proyecto de “Investigación de carrocería ligera”. Lo que comenzó como un estudio de carrocerías se convirtió en un prototipo completo pequeño y con el motor ubicado en la parte trasera. Lo curioso de éstos prototipos es que el motor era de 4 cilindros en X.

Aunque era estrictamente un trabajo explorativo GM se esmeró en éstos proyectos desde 1933 conformó un equipo compuesto por O.E. Schjolin en el area de diseño, para febrero de 1934 se puso a prueba el primer prototipo llamado “Martia”, al poco tiempo se probaría el Martia II y luego el AD-800. Lo curioso es el diseño de éste motor, como dije antes es un motor de 4 cilindros y 2 tiempos en X y es refrigerado por 3 radiadores, uno encima del motor y otros 2 ubicados en la parte delantera del carro. El motor tenía además un sobrealimentador tipo Roots que funcionaba como una bomba de barrido, tenía además 2 cilindros y pistones paralelos y una cámara de combustión en U, el único problema era el olor en el escape, una mezcla de gas lacrimógeno y zorrillo según algunos de los participantes en el proyecto. El mismo, costosísimo dicho sea de paso terminó en 1938 cuando Schojlin y parte de su equipo de trabajo.

Hoffman X8, 1935

Los años 30, sin duda el periodo de auge de la industria automotriz, el momento en el que mas desarrollos, inventos y entusiasmo se puso al automóvil, se podría incluso decir que junto al avión, era la maquina consentida del ser humano. Mucha, muchísima gente participaba directa o indirectamente en el desarrollo o de un automóvil o de algo relacionado con el automóvil y entre tanta gente, estaba un ingeniero mecánico estadounidense llamado Roscoe Hoffman, un inventor y un visionario. Hoffman, es el padre de la criatura que vemos en la imagen, el Hoffman X-8 de 1935. Sus trabajos con automóviles comenzaron en 1934, con la fundación de la Hoffman Motor Developments, a través de la cual hizo trabajos para la General Motors, Packard y Studebaker.

No hay detalles, no nada en particular que describa de forma específica la historia del Hoffman X-8, pero se cree que su Génesis se dio con el fabricante francés Mathis y que fue un trabajo en conjunto con Henry Ford, y que consistía en el desarrollo de un motor en X para el mercado europeo, el resultado fue un único e innovador motor de 8 cilindros Twin Cam en X de 170 cc refrigerado por agua y ubicado en la parte trasera.

Otra teoría, concatena a Hoffman con los Hermanos Fisher, especializados en el diseño de carrocerías, ‘esta, se basa en la existencia de un contrato entre el taller de carrocerías Fisher y Hoffman, para el desarrollo de 2 prototipos de automóviles con motor trasero, lamentablemente no hay evidencia de que Hoffman haya ejecutado los proyectos y no hay nada mas allá del contrato antes mencionado. Sólo se sabe que este único prototipo fue construido en Boston, Massachusetts y que Hoffman lo preservó hasta 1961, cuando lo dona al Museo Brooks Stevens en Wisconsin, en donde se preservó dentro de su colección hasta el año 2010, cuando fue vendido a un coleccionista privado.

Stout Scarab

Continuando con ésta línea de automóviles de la década de los 30 tenemos al Stout Scarab, un automóvil diseñado por William Bushnell Stout, cuyos trabajos datan de 1932, año en que se produjo su primer prototipo, el Scarab sería fabricado por Stout Engineering Laboratories y más tarde por Stout Motor Car Company de Detroit , Michigan. Stout diseñó el Scarab haciendo oposición al diseño automotriz convencional del momento en el que un chasis se unía a una carrocería. El Scarab eliminó el chasis y el eje de transmisión para crear un piso bajo y plano para el interior, utilizando una estructura de carrocería unificada y colocando un Ford V8 en la parte trasera del vehículo.

El cuerpo del Scarab, diseñado por John Tjaarda, un conocido ingeniero holandés del automóvil, estaba basado en el concepto de fuselaje del Ford Trimotor, avión en cuyo diseño Stout estuvo involucrado. . El uso de estos materiales más livianos dio como resultado un vehículo que pesaba menos de 3,000 lb (1,400 kg).En el interior, el automóvil viene con una mesa extraíble y asientos de la segunda fila que giran 180 grados para mirar hacia atrás.

El segundo Scarab sería completado en 1935 como una evolución del primero, incorporando algunos cambios mecánicos y de estilo, Stout emitió una declaración de que el automóvil sería fabricado en cantidades limitadas y vendido a aquellos que fueron invitados a comprar. Se realizarían hasta cien por año en una pequeña fábrica en la esquina de Scott Street y Telegraph Road en Dearborn, Michigan

Si bien el  Scarab obtuvo mucha cobertura de prensa, pero era demasiado costoso, su precio de venta era de a $ 5,000 ( Que equivalen a $ 85,000 hoy en día aproximadamente), 1000 US$ menos que una casa y desproporcionado cuando vemos que un lujoso y entonces ultramoderno Chrysler Imperial Airflow costaba solo $ 1,345.  Finalmente la producción total del Scarab ascendió a lo que se nueve unidades, aunque los vehículos nunca fueron considerados realmente “en producción” y fueron construidos a mano, con lo cual no hay un Scarab igual a otro. En 1946 se intentó de nuevo sacarlo al mercado con un nuevo prototipo, pero de ahí no pasó. Se cree que 5 o 6 existen hoy en día. Válido además es decir que éste automóvil es considerado la primera Minivan de la Historia.

Tucker, 1947

Éste es otro ejemplo de emprendimiento y de hacer las cosas de forma diferente. Hablé de éste automóvil en mis inicios en éste espacio y les comenté sobre lo revolucionario que era el Tucker, un automóvil producto de la idea de Preston Tucker, un emprendedor que buena experiencia en el area de venta de automóviles, además de haber sido policía.

Su proyecto el nuevo automóvil del futuro, un ejemplar que rompía con todos los paradigmas del automóvil, un diseño orientado a la seguridad, tapicería de cuero con paneles laterales y tablero de cuero acolchados en caso de impacto, vidrio hecho de una forma que en caso de accidente se rompía en pedazos grandes y no en pequeños fragmentos con los que las cortadas eran mas probables, la famosa “celula de la vida” un espacio en donde iria la guantera (que en este carro va en la puerta del pasajero,) y que en caso de colisión permitía al pasajero resguardarse lanzándose al piso de ese lado. Otra gran novedad el “Ojo de Ciclope”, que giraba con la dirección.

Pero lo que también llamaba la atención en el Tucker era su motor trasero. El motor que inicialmente sería montado en el automóvil era un seis cilindros tipo boxer  (9,7 L) de cilindrada, y 150 hp de potencia máxima, tenía cámaras de combustión semiesféricas, inyección de combustible y válvulas en la cabeza operadas por aceite a presión en vez de árbol de levas. Estas características fueron pioneras en la industria automovilística de 1948, pero al avanzar el desarrollo del motor, aparecieron problemas, por lo que Tucker se vió en la necesidad de cambiar el motor, en primer lugar adquirió y modificó un motor de avión Lycoming, sin embargo el motor era más ancho que el encofrado de la carrocería.

Luego de éstas pruebas se probó el motor Franklin O-335 que era fabricado por la Air Cooled Motors, dueña de Franklin Motor Company, y se había concebido originalmente el motor para el helicóptero Bell 47. Tucker compró 4 unidades por 5.000 US$. Al motor de 6 cilindros de cabeza plana con 166 caballos de fuerza y 5.470 cc, una vez en las intalaciones de Tucker en Ypsilanti, se le convirtió su sistema de refrigeración de aire a refrigeración por agua. Dichas modificaciones fueron obra de Eddie Offutt y Preston, Jr., hijo mayor de Tucker.

Los resultados de las pruebas hicieron que Tucker comprara la Air Cooled Motors por un precio de 1.8 millones de US$, para de ésa manera tener asegurada su fuente de motores, sin embargo luego de ésta desición, Tucker tomó otra no tan positiva. A fin de mantener enfocada la producción de la Air Cooled Motors en los motores para el automóvil, Tucker decide anular todos los contratos con otros clientes, el problema era que éste fabricante tenía cerca del 65% de todos los contratos de motores para aviones militares de la post guerra, lo que redujo sustancialmente los ingresos de la Air Cooled Motors, que pudieron haberse utilizado posteriormente en el desarrollo del Tucker 48.

Lamentablemente el Tucker no pudo ser el éxito que hubiese logrado ser, Preston Tucker y la directiva de la empresa fueron acusados de varios cargos penales relacionados con la presunta intención de Tucker de lucrarse del método de ventas a crédito de un automóvil que supuestamente no iba a construir. Sólo 51 ejemplares se fabricaron, válido es acotar aquí que 47 de los 51 están en funcionamiento, más del 70% de los carros, un numero que habla muy bien de la calidad del carro.

Studebaker / Porsche Type 542/Z-87, 1953

Para 1956 la Studebaker-Packard Corporation estaba en una situación bastante severa economicamente, en parte por no tener la recepción esperada de sus modelos lanzados en 1953 la crisis económica interna había afectado a los desarrollos y estudios teconológicos de la época que se llevaban a cabo por los ingenieros de la marca, lo que condenó a Studebaker-Packard a seguir produciendo lo mismo sin avances de ningún tipo, el panorama se ponía cada vez más feo y el futuro no era alentador.

Una de las curiosidades que poca gente conoce es que desde 1952, Studebaker-Packard venía realizando trabajos en conjunto con la Porsche AG, formada en 1931 como una empresa especializada en asesorías y diseños de vehiculos, aviones y botes, aunque fué el hijo de Ferdinand, Ferry, quien enrumbó la empresa hacia la construcción de automóviles deportivos. Uno de los trabajos de Porsche en conjunto con Studebaker-Packard era el desarrollo de una nueva línea de sedanes para la marca americana. Los proyectos comenzaron en agosto de 1952 bajo el nombre Type 542, conocido en la planta de Studebaker de South Bend como “Z-87”. El Type 542/Z-87, estaba equipado con un motor V6 diseñado para funcionar con 2 sistemas de refrigeración, tanto aire como agua y cilindros enfriados con aire o agua. Al inicio pareció lo suficientemente complicado, por lo que Porsche plantea dividir el modelo en 2 tipos, 542L (luft o aire en alemán) y 542W (wasser o agua en alemán), el prototipo contaba además con y suspensión independiente en las 4 ruedas. Un prototipo fué probado en Alemania pero del otro lado del charco, en la sede de Studebaker, la recepción fué fría. No se tuvo el interés que los señores de Porsche esperaban, pero no sino hasta 1956, quizás por desesperación, que dicideron ponerle atención al proyecto y se decide poner a cargo de las pruebas a nada más y nada menos que al Sr. John DeLorean, el mismo que mas adelante diseñaría y construiría su propio automóvil deportivo.

Lamentablemente, eran los años 50 y por mal que Studebaker estuviera económicamente, la matríz de opinión dentro de la industria automotríz de la época, era desestimar todo aquello que no proviniera de Detroit o de Estados Unidos, con esa prerrogativas DeLorean, criticó el aspecto y características europeas del prototipo: Criticó la dirección del automóvil, al decir que era ineficiente en curvas (en un país en donde ningún carro “hecho en casa” cruzaba en curvas), criticó las líneas que no sugieren ningun ápice de americanismo en sus líneas, DeLorean también dijo que técnicamente el automóvil era interesante, pero que tenía demasiados detalles por “pulir” como para que sean atractivos para el mercado estadounidense, por lo que consideró que un Studebaker Champion o un Commander eran más apropiados que el Porsche 542/Z-87. Como era de esperar, los ejecutivos e ingenieros de Studebaker rechazaron el proyecto, a inicios de los 60 Porsche presentó otro prototipo que también fué rechazado, finalizando así la relación entre Porsche y Studebaker, Studeabker duraría un poquito más como fabricante, pero no mucho, mientras que Porsche… bueno, digamos que el resto es Historia.

Chevrolet Corvair, 1961

El Corvair es un automóvil de la marca Chevrolet de General Motors, fabricado en Estados Unidos de 1959 a 1969. Nació como respuesta de la empresa estadounidense a los modelos europeos compactos que estaban copando el mercado, tipo VW Escarabajo.

El Chevrolet Corvair no era un carro común, era mas bien algo bastante revolucionario… o al menos eso creían en GM,de neuvo con el Corvair se explora la idea de montar un motor en la parte trasera, específicamente un 6 cilindros horizontales opuestos (Boxer), enfriado por aire de 2377cc.Pero no es precisamente esto lo que hace famoso al Corvair. La fama del Corvair se debe a las críticas de un libro titulado Unsafe at any speed y está firmado por Ralph Nader, el libro habla de lo inseguro que es el automóvil estadounidense y de cómo Detroit se ha hecho la vista gorda con el asunto, sin embargo sl Corvair le dedica un capitulo completo, en él se pone en entredicho el diseño del automóvil con motor trasero con suspensión por ejes oscilantes por considerarlo inseguro. La argumentación de Nader era que el carro no contaba con la barra antivuelco delantera al parecer por un tema de ahorrar costos y que en caso de giros bruscos como esquivar niños o animales, o al momento de girar de forma buscar el carro sobregiraría por el peso del motor, ocasionando el volcamiento del carro y la muy posible muerte del conductor. la respuesta de GM era que básicamente no era problema del carro sino de “mal dueño”.

Toda ésta mala imagen hacía que Chevrolet perdiera clientes…”permanentemente”.

No sé si a ciencia cierta el carro está tan mal hecho como se dice, muchos defensores del carro han hecho pruebas con él y no ha sucedido nada relevante otros dicen que ni locos los harían, no sé… lo único que si sé es que al parecer el pique de Nader con el Corvair era personal porque Nader tenía precisamente un Corvair.

Pero para generar más polémica General Motors no sólo culpaba al conductor sino que para resolver el problema, en los bruchures y manuales de conductor recomendaban presiones de aire en los cauchos por fuera del límite establecido por el fabricante de cauchos. Parecía que incluso la publicidad del Corvair hacía alarde de lo “letal” que el Corvair podía ser: Una pauta publicitaria del automóvil  mostraba una toma desde el aire y a lo lejos, en el suelo se veía un carro rodando por una playa, mientras que el locutor decía: “Hay un automóvil allá abajo que puede hacerte sentir como si estuvieras aquí arriba”, claro… hacía alarde de la suavidad en el andar del carro, pero con la mala imagen que el carro tenía, la publicidad te hacía ver el doble sentido.

La segunda generación del Corvair salió en 1965 con una buena cantidad de mejoras, que hicicieron el carro más seguro, sin embargo el daño estaba hecho y 4 años después, en 1969 el modelo se descontinuó, uno de los pocos modelos de carros de Chevrolet de los años 60 con tan corta duración.

Conclusión

En principio puedo decir que quizás no estaba equivocado, Estados Unidos nunca fue éxitos con los automóviles con el motor ubicado en la parte trasera, bien sea por falta de capital, porque eran super costosos o hasta por mala suerte porque el caso de Tucker sería quizás el único exitoso, pero que tampoco se produjo como se debió porque su creado fue acusado de unos cargos de los que luego salió absuelto.

Pero quizás creo que para entender la razón de éste fenómeno hay que entender 2 cosas:1) El mercado, y es que el estadounidense siempre fue muy sencillo, podían si gustarle los lujos y los accesorios en un carro pero en lo que se relaciona con mecánica les gustaba lo básico y sencillo, por ésta razón es que muchos otro carros no tuvieron éxito porque mecánicamente eran complejos, tal es el caso del Cord 810 con su caja de cambios de velocidad con pre- selector o el mismo Cord L29, el primero en tener tracción delantera en el mundo.

2)Eso me lleva al siguiente punto, la tecnología y su “peligro” y digo peligro porque pareciera que muchas veces hacer muchos cambios tecnológicos es un tanto riesgoso porque con tantos cambios la gente no termina de conocer el producto, con lo que la confianza nunca termina de sembrarse, por alguna razón los amigos de Porsche por ejemplo hacen el 911 como se ha hecho desde mediados de los 60 y tal como se hacía el 356 antes de él, pareciera que en conclusión si, queda claro que la innovación técnica es un paso muy riesgoso por su costo de fabricación y por la misma resistencia al cambio por parte de un mercado que viene acostumbrado a un solo esquema mecánico.

¿Qué piensan ustedes? ¿Por qué se dió este fenómeno en Estados Unidos?

Me gustaría leer sus comentarios.

 

Michel Rodríguez

Michel Rodríguez

Para algunos soy historiador de carros, pero sólo soy un conocedor, enamorado y fetichista de los automóviles antiguos, que procura mantener viva una fascinante y rica historia.
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