Chrysler Minivan, la “Van mágica”

Soy de la generación que creció sin el celular y en estos días hablaba con una amiga mía sobre cómo es que, naciendo y creciendo en una época sin celulares, éste se ha convertido en algo tan imprescindible. Mi razonamiento fue y sigue siendo que quizá, como no existía, no sabíamos la gran ventaja de tener uno. Lo mismo sucede con este vehículo, un vehículo que le quitó la supremacía a la Van y a la Station Wagon y de paso se convirtió en algo tan necesario que incluso se convirtió en el concepto automotriz más novedoso desde la creación del Jeep.

Años A.M.: Antes de la Minivan

Durante muchos años, el sedan de 4 puertas fue el automóvil rey como vehículo familiar, pero otro tipo de vehículo apareció al poco tiempo de que el automóvil fuera inventado: me refiero a las camionetas “Woody”  que eran versiones más grandes de automóvil convencional, hechos con una estructura de madera. Este concepto se fue desarrollando en 2 sentidos: uno hacia los vehículos de carga (Panel) que eventualmente se montarán sobre chasis de vehículos de carga como el Ford AA y el otro, hacia las Station Wagons, versiones extendidas de automóviles en las que, bajo un mismo techo, en resumen se integra el habitáculo con los 4 asientos y la cajuela, maleta o porta equipaje. Esa misma Station Wagon es la que conocemos aquí en Venezuela como “Ranchera”. Ambos tipos de vehículos se desarrollaron en su área: la Panel para carga y la Station Wagon para las familias.

Luego de la Segunda Guerra Mundial se da un crecimiento notorio en las familias, gracias a los veteranos de guerra que regresan a casa a rehacer sus vidas. A medida que las familias iban creciendo, las Station Wagons iban desarrollándose notoriamente. Las estructuras de madera iban desapareciendo y eran reemplazadas por acero hasta llegar al punto en que la madera dejó de ser del todo una pieza esencial del carro para ser sólo un accesorio. De hecho, la que se reconoce como la primera Station Wagon con carrocería completamente de acero aparece en 1946: se trata de la Willys Station Wagon. Es además el primer vehículo en usar “station wagon” como nombre (aunque para mi es también la primera SUV de la historia). El momento de mayor auge de las Station Wagons fue entre los 50 y los 70, cuando se tornaron cada vez más imprescindibles en los garajes de las familias de clase media, gracias a la versatilidad que cada vez más ofrecían.

Una Dodge station wagon “Woodie” de 1938.

Pero a finales de los 60, Detroit comienza a ver que quizás las Station Wagons no tienen la capacidad que algunos esperan, así que la propuesta de la industria estadounidense es hacer versiones de pasajeros de las Van. Es así como aparece la Plymouth Voyager o la Sportsman de Dodge, o el Club Wagon de Ford, basados en la línea de carga Econoline.  Chevrolet. Por otro lado, presenta la Suburban, montada sobre la plataforma de Chevy C10 e International, que está en el mercado desde los 50 con la Travelall. Sin embargo y, a pesar del intento por “civilizar” éstos vehículos, al final no eran más que camiones un poco más pequeños y de uso familiar. Pero, en las oficinas de diseño de Detroit existía la consciencia y el deseo de crear algo novedoso, algo que pudiera adaptar la capacidad de carga y la conducción de un automóvil. De hecho, General Motors había realizado un estudio que reflejaba que estaban en el momento propicio para desarrollar un vehículo de éste tipo.

Mientras tanto en Ford

Ford también tenía su cuota de impulsores de la idea de un vehículo más pequeño que pudiera combinar conducción, carga e incluso tracción delantera. Una de esas personas era Harold “Hal” Sperlich, quien era Gerente de planeación de producto en Ford. Sperlich estuvo en Europa por temas relacionados con la presencia de Ford en esas tierras y allá conducía un Fiat 127, con el que quedó fascinado, en especial con la tracción delantera que brindaba al conductor una mayor sensación de conducción, de control del mismo, entre otras cualidades. Sperlich terminó formándose la idea de que el carro era divertido y de que Ford debería de trabajar en el desarrollo de una Mini Van con tracción delantera, que podía ayudar sustancialmente con la idea de unir capacidad de carga con conducción. Sperlich le planteó la idea a Lee Iacocca, Presidente Ejecutivo de Ford y la mente detrás del Ford Mustang, y a Iacocca, un individuo con visión y empuje, le agradó la idea.

Pero en Ford, muchos estaban renuentes a la idea de invertir en la creación de un producto que no había sido probado y que no tenía un estudio de mercado previo. De hecho, los directivos de Ford estaban cómodos con la supremacía de las Station Wagons y el reforzamiento que las Van de pasajeros daban. Evidentemente, los malos recuerdos que el Edsel generó, seguían revoloteando en las mentes de más de uno.

“Proyecto Nantucket” y la Ford MiniMax

Desde afuera, muchos veían a la Ford Motor Company como una pequeña dictadura, en la que, lo que decía “El Comandante” Henry Ford II, era “palabra santa”. No sé si se trate de una exageración. Lo que sí puedo decir es que, una vez que Henry Ford II asume la Presidencia de la Junta Directiva de la empresa, se convirtió en su papá: ambos personajes resultaron innovadores pero, una vez en la cima, se convirtieron en férreos opositores a los cambios y las mejoras, además de ser algo autoritarios.

Henry Ford II estaba totalmente en contra de producir un automóvil más pequeño de lo que normalmente hacían: “Carros pequeños, ganancias pequeñas”, solía decir. Esas diferencias de opinión y la visión un tanto estática de Ford le trajo problemas con Lee Iacocca. Aún así, Ford II accedió a hacer el ensayo de una Van destinada exclusivamente al uso familiar. Es así como en 1972 se comienza a trabajar en el “proyecto Nantucket”, un prototipo de Van familiar, basada en la plataforma de la Ford Econoline/Club Wagon, aunque un tanto más pequeña. Este proyecto dará como resultado la Ford Carousel en 1973, un prototipo de Mini Van diseñado por Dick Nesbitt. Era más baja incluso que la Volkswagen Type 2. Tenía el motor V8 460 del Lincoln Continental Mk III. A Ford le agradó cómo iba resultando la Carousel, pero mucha gente de la directiva de Ford se oponía por el hecho de que se trataba de un producto que nunca había sido puesto a prueba; para colmo la crisis petrolera de 1973 subió los precios de la gasolina en Estados Unidos y eso terminó de aniquilar el proyecto 7 millones de US$.

Ford Carousel Prototipo de 1976, enmarcado en el “Proyecto Nantucket”.

Ahora bien, ¿recuerdan a “Hal” Sperlich, el que se enamoró del Fiat 127 con tracción delantera? Bueno, al mismo tiempo que se trabajaba en el proyecto Nantucket, Sperlich trabajaba en un proyecto llamado “MiniMax” y que tenía el nombre código “Wolf”, también apoyado por Iacocca: era más pequeña que la Carousel y tenía tracción delantera. De hecho, dado a que Ford no tenía una plataforma motriz con tracción delantera, Sperlich tuvo que comprar un pequeño Honda de tracción delantera para montar la carrocería del prototipo sobre ese chasis y hacer las pruebas de rigor. Sperlich trabajaba con 2 diseñadores, Gene Bordinat y Don DeLaRossa. Sperlich mostró a Iacocca el prototipo y hasta lo condujo a su oficina y le encantó. Más aún le encantó la proyección de Sperlich: 400.000 MiniMax vendidas por año. Iacocca quedó tan fascinado que trató de llegar a una negociación con Soichiro Honda para comprar unas 300.000 transmisiones para tracción delantera, la cual incluyó un Ford Mustang como regalo a Soichiro para tratar de ayudar un poco, aunque Honda rechazó la negociación.

Henry Ford II y Lee Iacocca… o Henry Ford II versus Lee Iacocca

Como dije, al inicio Henry Ford II no era un tipo fácil, era paranoíco, algo que quizás heredó de su padre el gran Henry Ford, quien tenía el hábito de esconder a su hijo Ford II por temor a secuestros que nunca sucedían. Esa paranoia le hizo investigar qué sucedía por los pasillos de Ford y descubrió el trabajo de Sperlich por los ingenieros, un proyecto en el que Sperlich (quien prefirió pedir perdón que permiso) insistía con énfasis y que incluso desarrollaba sin la autorización de Ford. Más allá de eso, Ford descubrió que Iacocca estaba apoyando también el proyecto de la “MiniMax”, motivo por el cual en 1977 Ford le ordena despedir a Hal Sperlich de la Ford Motor Company.

Las diferencias entre Lee Iacocca (izquierda) y Henry Ford II (derecha) eran notorias dentro de Ford.

Más de uno que trabajó en Ford en esos días, decía que Henry Ford II no aceptaba que nadie contradijera su palabra y, si lo hacía, se encargaba de recordarle a esa persona que el nombre de la empresa en la que trabajaba era su apellido, una versión moderna de “L’État C’est Mois”. Esa actitud de Ford le fue generando más y más conflictos con Iacocca. De hecho, algunos dicen que su oposición a las ideas de Iacocca se basaba en el temor a que lograra más fama que él, fama que ya tenía con el Mustang, ¿Miedo? ¿Envidia? ¡Qué se yo! Lo que sabemos es que Ford, ante el ímpetu de Iacocca, sentía que éste quería darle una especie de “Golpe de Estado” dentro de la empresa y presionó a la Junta Directiva diciéndole: “O Iacocca o yo”. La Junta decide que Ford no se iba y, en junio de 1978, el propio Henry Ford II se reúne a solas con Clay Ford y Lee Iacocca para decirle que está despedido. Lee Iacocca quedaba fuera de la Ford Motor Company, luego de 40 años de servicio.

¿Hay motivaciones personales en uno de los despidos más controversiales de la Historia de la industria automotriz? Mientras no hay mucho de parte de Henry Ford II, Lee Iacocca escribió un libro llamado “Iacocca, una autobiografía” y en él describe ese día en el que fue despedido. Supuestamente la respuesta que Ford le dió como motivo del despido fue: “Bueno… a veces simplemente alguien no te gusta”.

Chrysler: La Gran sorpresa

En noviembre de 1978 Iacocca entra a la Corporación Chrysler como Presidente Ejecutivo y al poco tiempo ingresa a Hal Sperlich. Sin embargo, aunque ambos tenían una idea de la situación de Chrysler, no sabían qué tan mal estaba. Chrysler, la otrora gigante a nivel mundial de automóviles, estaba sumergida en la desgracia. Su poderío comenzó a decaer a finales de los 60 en buena parte porque, al parecer, sus directivos hicieron una lista de lo que NO se debe hacer en una empresa automotriz  y luego hicieron todo lo que estaba en esa lista A eso le sumamos algunas pésimas ideas, como por ejemplo, tomar un Mitsubishi de 4 cilindros y llamarlo Challenger. Como consecuencia, para 1979 Chrysler tenía deudas por encima de los 4.7 billones de US$ y los bancos estaban ansiosos de que Chrysler se declarara en bancarrota y no había manera de recuperarse con la producción existente, Los autos tenían una mecánica fiable, pero los diseños no eran atractivos y en consecuencia, las ventas se desplomaron y cualquier cantidad de carros Chrysler ya listos para ser vendidos no eran entregados en los concesionarios y terminaban dañándose en los inmensos estacionamientos-almacen de Chrysler, en donde estaban expuestos a la intemperie. La situación estuvo tan mal que  en la cuenta de Chrysler llegóa a haber tan sólo un millón de US$.

Pero Iacocca estaba seguro de que, con la idea de la Minivan Chrysler, podría resucitar de entre las cenizas. Afortunadamente, luego de su despido, Clay Ford le autorizó a llevarse los “Libros Negros” del proyecto Nantucket y la MiniMax, en los que estaban los estudios de mercado que Ford había hecho por orden del propio Iacocca, Clay se lo autorizó por considerar que esos planos no tenían valor o sentido alguno. Luego del error de no comprar la Volkswagen, la Ford Motor Company cometía otro craso error.

El éxito del Chrysler “K Car” le dio la credibilidad a Iacocca dentro de Chrysler para impuslar la Minivan.

En Chrysler hubo una mejor receptiva. De hecho, hasta había un equipo ya trabajando en un proyecto similar, aunque se trataba de un trabajo más básico por falta de capital. Sperlich, consciente de que no había dinero para desarrollar un nuevo producto, le plantea a la directiva de Chrysler trabajar con lo que ya existe y darle más fuerza, dentro de la gama de productos, a la tracción delantera que ya tenían con la Dodge Omni/Plymouth Horizon, la versión americana del Simca-Talbot Horizon, gracias a que Talbot era propiedad de Chrysler. Con el dinero reunido de la venta de Chrysler Marine y la división de defensa de Chrysler a General Dynamics y de una serie de préstamos incluido uno de 1.5 Billones de US$ de parte del Gobierno Federal, es como en 1981 la Serie K de Chrysler, la plataforma de automóviles con tracción delantera dentro de la cual figura, por ejemplo el Dodge Aries.

La Serie K resultó el primer éxito de Iacocca en Chrysler y ayudó a capitalizar a la empresa. El ritmo de ventas de Chrysler comenzó a crecer: para 1979 habían vendido 349.000 unidades, de ahí bajó a 164.510 en 1980 y a sólo 56.000 en 1981 pero, para 1982, gracias a la serie K las ventas aumentaron a 103.000 carros. Eso evidentemente concedía 2 cosas: credibilidad a Sperlich e Iacocca y algo de dinero para producir la Mini Van (que de hecho fue como la llamaron en Chrysler).

El proyecto T-115

El Chrysler K ayudó a la situación económica de Chrysler,  Iacocca estaba de que el proyecto de la Minivan haría a Chrysler renacer de las cenizas, la idea era presentar un modelo para 1984 y producir  unas 215.000 unidades al año, pero el estimado del proyecto T-115 era de unos 700 millones de US$ y hacía falta dinero, en un punto el Jefe de la Oficina de Finanzas de Chrysler le dijo a Iacocca que no había más dinero y Iacocca que no aceptaba un No como respuesta le dijo “Consígueme el maldito dinero, ese es tu trabajo”. Chrysler conseguiría más prestamos del Gobierno Federal, así como de bancos e incluso 100 millones de US$ de Peugeot, de esa forma se trabajaba en el proyecto T-115.

Uno de los primeros dibujos del proyecto T-115, imagen propiedad de Chrysler.

Además del dinero estaba el problema de la oposición de algunas personas de Chrysler que temían lo que pudiera pasar luego de hacer un vehículo que nunca se había probado, además de algunos ejecutivos estuvieron los empleados de la planta de Chrysler en Ontario, Canadá que temían que si la Minivan fracasaba, la empresa quebraría y ellos se quedarían sin trabajo, finalmente las cosas se fueron aclarando sobre la marcha y el proyecto continuó.

El prototipo inicial tenía 4 puertas convencionales, pero luego se decidió utilizar puertas corredizas para facilitar el acceso al carro, primero eran 2, una en cada lado, pero por temas de costos se hizo sólo con 1 puerta. Otro tema sería el motor que se usaría, Chrysler no tenía como producir un motor nuevo, así que las primeras Minivan usarían un motor de 4 cil. de 2.2. litros, uno de los que se usaban en los Chrysler K. Continuando con el plan de ahorro se utilizaron piezas y partes de otros carros Chrysler como tableros, paneles de control y controles interiores además del sistema de tracción delantera del Dodge Omni.

Por fin debuta la Minivan

Finalmente el 2 de noviembre de 1983, en las instalaciones de Chrysler, en un escenario uno de los directivos en un pódium apreta un botón y se abre la puerta de un garaje, de ése garaje aparece Lee Iacocca conduciendo la nueva Plymouth Voyager de 1984, así debutaba la Chrysler Minivan. Aquí vale mencionar una curiosa anécdota durante la presentación: La Voyager se pararía sobre una plataforma giratoria, de esa forma la prensa podría ver todos los angulos de la Minivan hasta quedar ésta en el sentido opuesto a como vino, en ese momento Iacocca quien ya se bajó del vehículo, intenta abrir la puerta corrediza para que los ejecutivos de Chrysler que venían atrás se bajaran, haciendo alarde de las capacidades y comodidades para los pasajeros, pero por más que trataba, ésta no abría y todo eso en tarima y frente a la prensa, hasta que uno de los ejecutivos afuera del vehículo metió la mano y abrió, resulta que cuando cerraron la puerta antes de que debutara la Minivan, la cerraron con seguro y seguro para niños, por eso no podía abrirse. Podrá parecer un momento gracioso, pero de seguro en ese momento Iacocca pensaba que ahora si, su fin había llegado.

Iacocca en el debut de la Plymouth Voyager, la nueva Chrysler Minivan, el 2 de noviembre de 1983.

La prensa la elogió hasta más no poder, la apreció por lo que era, algo novedoso y vanguardista, “Una chispa que muestra el nuevo pensamiento de Detroit”… eso dijo la revista Car&Driver. Chrysler ofrecía la Minivan en de versiones familiares, la Plynouth Voyager y la Dodge Caravan y una versión comercial o de carga llamada Dodge Mini Van Ram. La respuesta del mercado fué más allá de lo esperado porque no estaban sólo quienes deseaban un vehículo con éstas características, sino que estaban quienes vieron en la Minivan una ventaja por encima de la station wagon y las van familiares y quienes vieron ventajas en la conducción y hasta en los costos de mantenimiento de la Minivan Ram por encima de las van convencionales de carga. Sin dudas el resultado elevó también la moral entre los empleados de Chrysler, porque demostró que 10 años de investigación habían dejado sus resultados, una publicidad de la época la llamaba “La Van mágica” por sus grandes capacidades y su gran tamaño.

Aunque la magia fue más bien económica, demanda de las Minivan fue tan elevado que por primera vez en varios años la planta de Chrysler en Canadá trabajaba en 3 turnos y a máxima capacidad, tanta que se quedó corta de cara a la demanda, esto obligó a Chrysler a construir otra planta en St. Louis y que también trabajó a máxima capacidad. 209.895 Minivans se produjeron al final de 1984, nada mal para un producto nuevo, que nadie conocía, hecho por una empresa a la que todos habían condenado a la quiebra.

El significado de la Minivan es que se trataba de un producto totalmente nuevo, que no tenía precedente alguno, además estuvo muy cerca de aniquilar a las Van y logró opacar casi del todo la producción de las station wagon en Estados Unidos y Canadá. Como dije al principio, el último producto nuevo que la industria automotriz había creado antes de la Minivan era el Jeep. La respuesta de las otras 2 de Detroit llegó tarde y la Ford Aerostar y la Chevrolet Astro nunca lograron destronar a la Minivan, de hecho la Aerostar y al Astro eran más grandes, el primero que logró acercarse a las dimensiones de la Minivan fue Chevrolet con la Lumina, que además tiene cierto parecido con uno de los prototipos de Chrysler de la Minivan.

Con la Minivan creó un producto nuevo en la industria, algo que no pasaba desde la creación del Jeep.

Pero más allá de Detroit, la Minivan generó una revolución a nivel mundial, de repente los fabricantes a nivel mundial buscaban hacer proyectos similares, casi todas los fabricantes asiáticos siguieron ese camino. En Europa se dio una historia interesante que pudiera poner a Chrysler como creadora de las primeras 2 minivan de la Historia: Chrysler Europa estaba desarrollando un concepto similar desarrollado para presentarlo bajo la marca Simca, durante el desarrollo del proyecto Peugeot adquirió Chrysler UK y los derechos de la marca Talbot, el proyecto siguió y se crea el prototipo Peugeot P18, pero a la empresa no le agradó el proyecto y lo eliminó, cediéndolo a Matra. La pequeña compañía francesa, que hasta ese momento solo fabricaba armas y deportivos especializados, le ofreció el proyecto a Renault y así salió la Renault Espace en 1984.

Pero volviendo a la Minivan de Chrysler, su evolución fué notoria, en 1987 aparece la Grand Caravan y la Grand Voyager, una versión más alargada de ambas con diversas opciones de motores que iban desde el 4 cil. de 2.2 lits, pasando por una versión turbo de 2.5 lts hasta llegar hasta la versión de motor V6, uno de ellos de Mitsubishi.  Los motores se suman de 3, 4, y 5 velocidades automáticas y manuales. En 1990 aparece la Chrysler Town and Contry, la versión más lujosa hecha sobre la misma plataforma. A partir de 1990 se equiparían con el primer motor V6 hecho por Chrysler para tracción delantera y en 1991 comenzarían a exportarse a otros países con bastante éxito. Por mucho se ha convertido en un éxito de ventas, con 12 millones de vehículos vendidos hasta el sol de hoy y aunque quizás no es un “Best Seller” creó el camino para vehículos que vendrían luego como la Mazda MPV, la Toyota Previa, la Honda Odyssey, la Toyota Sienna, la Ford Windstar y la Kia Sedona.

Iacocca y Spderlich

El éxito de la Minivan ayudó en muy buena proporción a sacar a Chrysler de la situación en la que estaban, dejándola totalmente solvente, pero quizás por el aire de éxito de la Minivan, Iacocca comenzó a tomar malas decisiones usando las jugosas ganancias del nuevo vehículo, Chrysler compró Lamboghini, que era una locura porque era una empresa que no estaba estructurada para generar ganancias, luego compró AMC (American Motors Corp.) que terminó siendo un gasto grande e innecesario, a pesar de que lograron tomar y potenciar la marca Jeep, y además compraron al fabricante de aviones privados Gulfstream por un monto de dinero exorbitante, además estaba el proyecto del Maserati TC, del que por cierto hablé en estos días por mi Instagram y del que comentaba que por mala planificación, mala concepción y un pésimo plan de mercadeo, resultó tener sólo 7300 carros vendidos en 3 años, cuando el plan era producir entre 5 y 10 mil al año.

Además estaba el proyecto Eagle, que buscaba ofrecer productos de diversas marcas bajo la marca Eagle, aquí habían carros AMC, Mitsubishi y Renault, que muy pocos en Estados Unidos apreciaron. Todo esto generó que Sperlich tuviera mas y mas diferencias con Iacocca y que renunciara a finales de los 80, Iacocca siguió un poco más en la directiva de la empresa, pero los problemas financieros se hacían más y más notorios, terminó renunciando en 1992 a la Presidencia Ejecutiva de Chrysler.

Sin duda el proyecto Minivan es en mi opinión un acto de resistencia, terquedad y valentía, resistencia porque a pesar de las oposiciones que implicaron la pérdida temporal del trabajo de quienes la impulsaron siguieron perseverando más allá de las criticas y rechazos, terquedad porque no importa quien dijera qué, el proyecto seguiría en marcha, el dinero debía conseguirse a como diera lugar, al final se consiguió y aquí es donde digo que fue un acto de valentía porque una empresa sin dinero, ni la tecnología y que todos daban por muerta arriesgó todo para producir un vehículo que nunca había sido probado ni investigado, un vehículo muy bien pensado además de algo nuevo y eso no sucedía en Detroit en décadas.

Desde 1984 la Minivan se sigue produciendo, marcó el inicio de un nuevo concepto de automóvil que hoy está más que vigente.

Michel Rodríguez

Michel Rodríguez

Para algunos soy historiador de carros, pero sólo soy un conocedor, enamorado y fetichista de los automóviles antiguos, que procura mantener viva una fascinante y rica historia.
Michel Rodríguez

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