El Citroën SM, efímera exquisitez automotriz

Delate, Delatase, Bugatti, Fácil Vega, son marcas exclusivas que representan la época dorada del automóvil francés, una época en la que el estilo, el aspecto visual y la innovación técnica estaban a la orden del día. A finales de los años 60, en Francia, una bola de nieve va creciendo hasta convertirse en el “Mayo Francés” y se ve muy lejana la posibilidad de que Francia, quien es el 4to productor más grande de autos después de E.E.U.U., Alemania y Japón, intente retomar esa corona de exclusividad. Fácil Vega fue el último en intentarlo, pero a mediados de los 50 se fue a la quiebra. Justo cuando las esperanzas están perdidas aparece “Sa Majesté”.

Proyecto S

La historia comienza en 1961, cuando Citroën comienza a trabajar en el llamado Proyecto S, una versión deportiva del Citroën DS, parecía lógico que Citroën intentara hacer un sedan de lujo y máximo performance que compitiera con Mercedes-Benz o el Maserati Quattroporte, lo único que faltaba en el Proyecto S era el motor, pero hay un dicho que reza que “las cosas pasan cuando tienen que pasar”, en enero de 1968, con 7 años de trabajo en el Proyecto S, Citroën compra Maserati, con la intención de utilizar las plantas motrices del fabricante italiano, esto sorprendió a más de uno por que lo que no se sabía era que Citroën buscaba entrar en un nuevo aunque joven mundo, el del Gran Turismo, que había sido creado por Lancia con el Aurelia B20 en los 50. Para esta década Citroën estaba en una etapa de expansión que abarco no solo la compra de Maserati, sino la de Berliet y Panhard, ese proceso también llevo a trabajos conjuntos con NSU y Fiat.

Citroën DS27, uno de los prototipos del Proyecto S, precursor del Citroën SM, 1967.

Inicialmente se quería aprovechar la alianza entre Citroën y NSU que había dado nacimiento a Comotor S.A., una empresa que buscaba producir motores Wankel en Francia, capital francés y tecnología alemana, es así como se acaricia la idea de utilizar un motor Wankel en el proyecto S, pero con la compra de Maserati, los directivos de Citroën deciden  utilizar la mecánica de estos carros, es así como Giulio Alfieri, Ingeniero de Maserati, trabajó en el desarrollo del motor para este proyecto, pero lo único que hizo fue tomar uno de los V8 de la marca y quitarle 2 cilindros et… voilá! El motor C114, un V6 de 2.7 lts y 170hp. y que tenía además 3 carburadores Weber de doble cuerpo, algo curiosos si tomamos en cuenta que 6 meses antes del lanzamiento del SM, la versión más nuevo del DS se ofrecía ya con un sistema de inyección de gasolina. Las pruebas del motor se llevaron a cabo en un Panhard CT24 modificado para este fin. Aquí un detalle curioso es que a Alfieri le dieron 6 meses en total para desarrollar el motor y en tan solo 3 semanas había hecho el trabajo completo.

Al motor se suman una caja manual de 5 velocidades cuyos cambios entran en una velocidad francamente destacable, mientras que una caja automática Borg Warner de 3 velocidades estaba como opcional en Estados Unidos entre 1972 y 73 y en Europa entre 1974 y 1975.

En paralelo al trabajo que se desarrollaba en el aspecto mecánico, estaba el tema estético, repito, al plan inicial era realizar una versión deportiva del Citroën DS, así que eso se hizo, los primeros trabajos estéticos en el Proyecto S comenzaron básicamente con un par de automóviles DS que eran recortados y convertidos en carros de 2 puertas, quizás a la vista la idea es un poco extraña pero era digna de probar. Sin embargo con el pasar del tiempo se pensó en crear unas líneas nuevas para el carro, aquí es en donde entran en el juego nombres como Robert Opron, Messrs Gromik o Jean Giret. Sus propuestas de una nueva carrocería son mostradas en Citroën por primera vez en 1966, y el proceso evolutivo de las líneas va hasta 1968.   

Estrellato inmediato

El Proyecto Citroën S pasaba a tener ahora el nombre Citroën SM (Sport Maserati) y tomaba en definitiva las líneas propuestas por Robert Opron y así se presentó en el Auto Show de Ginebra el 11 de marzo de 1970 y en el Auto Show de París. Era el Gran Turismo y el tracción delantera  más rápido del mundo: entre su motor, su caja manual de 5 velocidades y su aerodinámica carrocería hecha por Robert Opron, el SM podía alcanzar los 220km/h. Era más rápido que el Oldsmobile Toronado que, con un motor con el doble de potencia, alcanzaba los 210 km/h, un registro de performance que sería sólo superado en 1983 por el Audi 200 Turbo. El SM se comenzó a fabricar en el otoño de 1970 con una producción de sólo 30 carros por día, era un automóvil casi artesanal y muy exclusivo, era más caro que un Porsche 911 o un BMW 2800CS.

El Citroën SM era un salto astronómico en la ingeniería automotriz de la época.

La prensa quedó inmediatamente atónita y de inmediato quiso poner sus manos en los carros y comenzar a hacer las pruebas de manejo. Estas comenzaron en 1970, los primeros en hacer estas pruebas de conducción fueron las revistas Autocar y Motor, quienes en vez de esperar a que el carro llegara a Inglaterra viajaron a Franca para probarlo. El performance quizás haya sido el esperado por los equipos de prensa ingleses, pero si se destacó su estabilidad y su súper sensible dirección. El SM resultó ser un éxito, en Estados Unidos, su segundo mercado después de Italia. La Revista Motor Trend lo nombró el “Carro del Año” en 1972 y aunque Leonid Brezhniev o Idi Amin (que tuvo unos 6 o 7 ejemplares) no resulten ser dueños “prominentes”, el futbolista Johan Cruif tuvo uno, igual que artistas de la talla de Cheech Marin, Adam Clayton, John Barry y Carlos Santana, además del piloto de motos Mike Hailwood y curiosamente Burt Reinolds conduce un Citroën SM en los primeros minutos de la película “The Longest Yard” en una persecución con un trágico final que lleva a Reinolds a prisión.

Un Gran Turismo lleno  tecnología

El SM hizo algo con firmeza que quizás Lamborghini había intentado con el Espada: fusionar lujo con comodidad y deportividad. El SM tenía sistema de suspensión hidroneumática con altura constante de 4 posiciones que funciona con la presión del motor. Al apagar el carro la suspensión pierde presión y el carro baja hasta llegar casi al suelo; cuando se enciende, luego de unos segundos se levantan las ruedas traseras y luego las delanteras. Pero la gran novedad que aportaba el 3er fabricante francés luego de Renault y Peugeot fue la dirección con retorno automático y asistencia variable, un sistema con el que estacionar es algo fácil de hacer con un solo dedo, pero había que ser cuidadoso porque la dirección es rapidísima, con sólo mover el ante brazo ligeramente se agarraba una  curva cerrada a alta velocidad pero, a velocidades más bajas, se giraba más de lo necesario o se perdía el control del carro. No es para manejarlo con descuido, pero, ya acostumbrado, el conductor y el carro son uno y en 1970 eso era novedad.

Además los limpiaparabrisas eran sensibles al agua, su velocidad era directamente proporcional a la cantidad de agua que caía cuando llovía. A partir de 1971 el SM tendrá como opción rines de resina de carbono reforzada, usados en un SM durante el Rally de Marruecos, que además ganó, además los faros giran con la dirección y son auto-nivelantes, salvo en el caso de Estados Unidos, en donde la legislación local (para variar) destruía la estética atractiva del SM francés al colocarle simplemente 4 faros redondos.

Quizás hoy no, pero en el pasado, el interior del SM daba la sensación de ir en un vehículo del futuro.

Su interior es futurista, con un tablero con toda la información que el conductor pueda requerir, posee aire acondicionado y, al mejor estilo de un automóvil poco común, la radio está en la consola central, si se quiere encender  sólo se debe voltear hacia la derecha y hacia abajo, por lo que esta operación debe hacerse con el auto detenido. Los asientos son súper cómodos, igual que la posición de conducción. Llama la atención el pedal de freno que más que un pedal parece un botón que se conectaba con los 4 discos de freno.  Su maletero es amplio, pero el caucho de repuesto quita espacio vital. Aún así, todo lo antes expuesto hace que ésto sea primicia en un carro de 2 puertas que supera los 220 Km/h en 1970. Es el Concorde antes de que el Concorde existiera!}

Citroën SM Mylord, un trabajo hecho por el carrocero francés Henri Chapron, solo 7 se hicieron.

Otras versiones

El éxito y las líneas tan innovadoras para la época fueron tales que varios talleres carroceros crearon algunas ediciones especiales de este automóvil, Henri Chapron, el famoso carrocero francés hizo varios trabajos uno de ellos fue el SM Mylord, una versión convertible, de la que se produjeron solo 7 unidades, también produjo otros 8 ejemplares a los que llamo SM Opera y que en esencia eran versiones de 4 puertas y techo duro y de las que hasta donde se sabe, la mitad fueron vendidas al Gral. Francisco Franco en España.

Citroën SM Opera, solo 8 se produjeron, 4 fueron vendidos a Francisco Franco.

Pero una de los ejemplares más curiosos es el SM Presidencial. La historia cuenta que en 1971 Chapron presenta en el Auto Show de Paris de 1971 los SM Mylord y Opera, el Presidente Georges Pompidou, quien era además entusiasta de los automóviles, esta en cuenta de que en mayo de 1972 la Reina Isabel II haría una visita oficial a Francia y necesitaba un automóvil convertible acorde a la ocasión, para ese momento se disponía solamente de un Talbot Lago T-26 Record Saouthchik Convertible, así que la Presidencia de la República Francesa contacto a la gente de Citroën en el otoño de 1971 con el pedido.

Citroën SM “Presidencial”, solo 3 se produjeron.

La carrocería sería diseñada por Henri Chapron, mientras que la construcción final quedaría en manos del carrocero Levallois Perret. Un total de 3 ejemplares se produjeron, 2 de ellos fueron entregados a tiempo para la visita Real y posteriormente se utilizó como automóvil ceremonial de Francia y que además utilizó el Papa Juan Pablo II en su visita  Francia. El automóvil se mantuvo en uso activo por parte del Palacio Eliseo hasta el primer periodo de gobierno de Jacques Chirac. El costo total de estos 3 ejemplares, si lo llevamos a moneda actual llega a los 700.000 Euros.

Citroën SM Espace, diseñado por el carrocero francés Heuliez.

El carrocero francés también desarrolló una serie de estudios basados en el SM, uno de ellos era un ejemplar con un techo estilo “T Top” llamados SM Espace y del que produjo solo 2 unidades en 1971. Otros ejemplares fueron hechos por Middleton Motors en Inglaterra y Chappel Engeneering en Australia.

El fin

Lamentablemente en 1975 el SM dejó de existir, pues se fabricó un motor más potente que hacía que el SM alcanza los 228km/h., pero los problemas asociados a su complejidad técnica, la crisis petrolera del  73 y el hecho de que Peugeot compró Citroën en mayo del 75 hicieron que dejara de producirse.

Por ahí se cuenta que a Peugeot no le gustaba que el SM fuera más avanzado que el mejor  Peugeot y que por eso lo eliminaran. No lo sé, pero lo cierto es que la familia Peugeot ordenó destruir las 300 carrocerías que quedaban pendientes por armar. Se produjeron un total de 12.924 SM  y hoy en día resulta ser un auto que, por sus líneas, o te gusta o no te gusta, pero es una pieza interesante; sus prestaciones y conducción igualan o superan la de muchos autos más modernos. Dave Burnham, del taller especializado Dave Burnham Citroën, siempre dice que la gente está empezando a darse cuenta de lo especial de este carro. Sin duda alguna este es el tipo de carro que polariza, es el tipo de carro que o te gusta o no te gusta y a mí me encanta.

Michel Rodríguez

Michel Rodríguez

Para algunos soy historiador de carros, pero sólo soy un conocedor, enamorado y fetichista de los automóviles antiguos, que procura mantener viva una fascinante y rica historia.
Michel Rodríguez

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