Tucker 48: Un corazón roto
Ésta es la historia de David contra Goliat, de la lucha entre la innovación y el ímpetu vs la doctrina de la prudencia corporativa, la historia de que el éxito no se basa en hacer algo mejor que la competencia, sino en hacerlo diferente. El Tucker 48 tomó por los hombros a la industria automotriz de Detroit y la sacudió con un mensaje claro: Éste es el automóvil del futuro hoy, “o corres o te encaramas”.
Preston Tucker, el papá de la criatura
Preston Thomas Tucker, fue un carismático e innovador industrial del automóvil, nacido el 21 de septiembre de 1903, en una plantación de pimienta en Michigan. Adicto a los carros desde niño, a los 11 años aprendió a manejar y a los 16 compraba automóviles usados para repararlos y venderlos. Estudió en la Secundaria Técnica Cass, pero se retiró y trabajó como “office boy” en la Cadillac Motor Company. Allí se hizo conocido por usar patines para hacer sus entregas por las oficinas más rápido. Alquiló una estación de gasolina en Lincoln Park junto a su esposa Vera, ella manejaba la gasolinera mientras Tucker trabajaba en la planta de la Ford Motor Company.
Tucker también fue oficial de policía en Lincoln Park, pero degradado por hacerle modificaciones a una patrulla. No fue gran cosa: le hizo una ventanilla al tablero para que el calor del motor entrara en el habitáculo. Eran los años 20, no existía la calefacción en los automóviles y en invierno el patrullaje era rudo. Tucker también vendió automóviles Studebaker, fue Gerente en Chrysler, trabajaría en Pierce Arrow y luego en Dodge. Entre 1933 y 1939 se metería de lleno en la serie Indy 500 de automovilismo en sociedad con Harry Miller haciendo trabajos para Ford. Tucker conocería a los hermanos Chevrolet y mucha gente que le ayudarían en el futuro con su proyecto.
Tucker Tiger
En 1937 Tucker trabaja en un pedido del gobierno holandés, un vehículo de combate. Apodado “Tucker Tiger”. Estaría equipado con un motor Packard V-12 modificado por Harry Miller, tenía aire acondicionado, vidrios blindados, luces delanteras que giraban hacia los lados para buscar objetivos y un cañón giratorio, que rotaba en 360 grados. Lamentablemente en mayo de 1940 Alemania invadiría Holanda y el pedido sería anulado. Tucker lo ofrece al ejército americano y les pareció revolucionario, lo malo es que era muy rápido (185 Km/h). A pesar de eso compraron el sistema de torreta giratoria para utilizarlo en los vehículos, barcos y aviones y como parte del esfuerzo de guerra.
Finalizada la Segunda Guerra Mundial, se inicia de nuevo la producción de automóviles, diseños reciclados de 1941. Studebaker fue el primero en fabricar el primer automóvil de post-guerra totalmente nuevo, el Champion, pero Tucker no quería hacer algo mejor sino diferente, para lo cual contrata a George Lawson en 1946 para que comenzara con los trabajos de diseño. Posteriormente contrataría a Alex Tremulis, que tenía su historia trabajando en Cord, uno de los fabricantes de carros más prestigioso de Estados Unidos. Tremulis tuvo sólo 6 días para refinar y retocar el diseño final, Tucker lo aprobó y el diseño pasaría a hacerse a escala en arcilla. El concepto sería totalmente innovador: el automóvil estaría equipado con un motor trasero de 6 cilindros de cabeza plana y bloque de aluminio, refrigerado por agua, tendría frenos de disco, suspensión independiente en las 4 ruedas y sistema de fuel injection. El primer prototipo estaba listo y su aparición ante el público fue en una revista, “Cience Illustrated” en una edición de 1946, bajo el nombre Tucker Torpedo (por los carros Torpedo que hizo con Miller en sus años de la Indy 500) y aunque ni siquiera el prototipo existía, en la revista decía que el automóvil era producto de 15 años de desarrollo.
El siguiente problema a resolver era tener donde fabricarlo. Tucker aprovechó una legislación que brindaba apoyo a las pequeñas empresas y licitó compitiendo contra Ford y otros fabricantes para obtener la planta de Dodge en Chicago, que era literalmente la más grande del mundo: 475 acres de instalaciones de todo tipo para producción industrial masiva y espacio para estacionar 13.000 automóviles. Durante la guerra, los 30.000 empleados fabricaron 18.000 motores por mes, suficiente para equipar 30 bombarderos B-29 por mes. ¡El potencial de la planta para hacer automóviles era de proporciones bíblicas!
El primer “Safety Car”
Lo que hacía al Tucker no un carro mejor sino diferente, era la seguridad. Fue el primer el primer “safety car” o carro de seguridad del mundo, hecho en una época en la que hablar de seguridad en un carro era decir que el carro era peligroso. Fue el primer auto del mundo en tener cinturones de seguridad, tenía un tablero acolchado para reducir el daño a los pasajeros en caso de impactos, el mismo material será instalado también en las puertas para reducir el impacto de los pasajeros en caso de colisiones, un desarrollo precursor del “air bag”. En caso de accidentes, el vidrio se desprendería del automóvil como pieza completa en vez de romperse en mil pedazos, reduciendo así el riesgo de pedacitos de vidrio incrustados en los pasajeros. El Tucker tendría algo que llamarían “la cámara de la vida”: básicamente era un espacio en la zona delantera, en el que normalmente estaría el tablero, a la cual el pasajero y conductor podrían lanzarse en caso de colisiones. Por esa razón, la guantera se colocó en la puerta del pasajero. Otra cualidad es el “ojo de cíclope” un faro colocado en el centro de la trompa del carro, el faro giraba con la dirección y la luz alumbraba más a partir de los 10º de giro.
Por último el Tucker no tenía manillas para abrir las puertas, pensando que en caso de accidente, la persona podría clavárselas o lesionarse de alguna forma. Para evitarlo, las puertas se abrían desde adentro con botones, que tomaría del Lincoln Zephyr. Ford regaló a Tucker un lote de volantes del Lincoln Zephyr de 1942. El acuerdo era que Tucker tomaría éste como base para crear sus propios volantes. La seguridad del automóvil fue puesta a prueba, cuando el Tucker nº 1027 sufrió un aparatoso accidente en una pista de pruebas: no sólo el conductor salió ileso, sino que además el automóvil encendió y rodó hasta las instalaciones de la planta sin falla alguna.
Un accidentado Debut
Y si que lo fue. Lo improvisado y apresurado del desarrollo del prototipo para cumplir con las fechas y compromisos, hizo que el prototipo final no tuviera ni la mitad de lo proyectado en el primero. Finalmente cerca de 3000 personas fueron invitadas al debut del automóvil en la nueva planta de Chicago el 31 de junio de 1947. El nuevo automóvil ya no se llamaría Tucker Torpedo, para no asociarlo a los horrores de la guerra, simplemente se llamaría Tucker 48. Los problemas sobraron: la suspensión del prototipo colapsó por el peso del carro la noche antes del show, además de otros problemas eléctricos. El prototipo tenía un motor 589 de 6 cil. desarrollado en casa, pero era tan ruidoso que a la banda de música en vivo se le pidió que tocaran lo más duro que pudieran para “opacar” el sonido del motor, que debía mantenerse encendido durante el show porque la única forma de encender el prototipo era con una planta externa. Así de improvisado fue todo. La cosa se puso peor cuando un periodista local publicó en prensa que el automóvil no retrocedía, y aunque era sólo un prototipo, ya el daño estaba hecho pues como sabemos, la mala fama sube por el ascensor, mientras que la buena sube por las escaleras.
Su evolución mecánica
El motor 589 de los primeros 6 prototipos demostró ser una desgracia, por lo que ante otras opciones ganó el motor O-335 refrigerado por aire y fabricado por la Air Cooled Motors para los helicópteros Bell-47. Tucker había prometido 150Hp que no pudo cumplir con el 589 inicial, pero los O-335 daban 166Hp, eso permitía una aceleración de 0 a 100 km/h en 10 segundos y una velocidad máxima cercana a los 200 km/h. Ningún sedán de la época lograba eso. Al motor se le adaptó la refrigeración con agua y se sometió a pruebas a máxima revolución durante 150hs, un equivalente a 29.000 Km. La inversión era buena y Tucker compró la Air Cooled Motors por 1.8 millones de US$, garantizándose así un motor confiable y de calidad.
Inicialmente el Tucker usaba una transmisión delantera modificada de Cord 810, pero Tucker decidió desarrollar su propia caja, la Tuckermatic, una caja que funcionaba con 2 convertidores de torque y por selector de velocidades: el conductor pisaba el clutch, seleccionaba la velocidad y al soltar el clutch la velocidad entraba. El Tucker es además el primer carro en incorporar desarrollos aplicados al automovilismo: el sistema de suspensión por gomas que había desarrollado con Miller y la Firestone Tire Company para sus Torpedo en la Indy 500.
“No permitas que un Tucker 48 te pase de largo”
Ese era el slogan de su publicidad, pero los grandes fabricantes de Detroit y los burócratas lo tomaron como una advertencia, Tucker fue un innovador, el automóvil resultó ser muy avanzado para su época, muy superior a todo lo que Detroit ofrecía en 1948 y hasta mediados de los 50. El problema no fue el carro, fue falta de materia prima, una mezcla de malas decisiones y una guerra frontal por parte de Detroit. Verán: el gobierno americano arrendó la planta a Tucker en julio de 1946, pero éste debía tener activos no menores a 15 millones de US$ y producir 50 automóviles para el 1er año de posesión de la planta. Tucker tenía que conseguir el dinero y tener los carros para julio de 1947 y para eso optó por prácticas innovadoras/fraudulentas (dependiendo del punto de vista). Tucker desarrolló un innovador programa de accesorios para el Tucker que consistía en vender una serie de accesorios como maletas o un radio, entre otros, garantizando a quienes los compraban un número en la lista de espera del nuevo automóvil. Además, montó un sistema de concesionarios para un automóvil que no se había producido todavía, recaudando entre 7500 y 30.000 US$ en un total de 1872 concesionarios a lo largo del país. Con 15 millones de US$ en el banco y 20 millones en acciones, Tucker estaba listo para arrancar. Sin dudas, además de la innovación técnica del automóvil, toda la mercadotecnia, las giras con los prototipos y revistas de la marca, son fruto de su genialidad.
El gobierno estadounidense llevó a Tucker a la corte por estafa con el argumento de que nunca pretendió fabricar los automóviles. Sumado al juicio, estaba la presión de los grandes de Detroit (General Motors, Chrysler y Ford) que hacían loby en el congreso, a través del Senador Homer Ferguson, quien era senador por el Estado de Michigan y que necesitaba el apoyo de los grandes fabricantes de Detroit para ser re-electo. Ferguson estaba a cargo de la Comisión de Activos de Guerra, una oficina del gobierno americano que regulaba las materias primas durante y luego de la Segunda Guerra Mundial. Le negó varios pedidos de acero, retrasando así la producción del Tucker. Además, era amigo personal de Harry McDonald, Secretario de la SEC, una agencia federal para asuntos financieros de Estados Unidos y quien llevó a Tucker a juicio. Otra curiosidad es que el fiscal federal, Otto Kerner, Jr., quien llevó el caso en contra de Tucker, sería luego acusado por 17 cargos de fraude, conspiración para cometer fraudes y perjurio e iría 3 años a prisión.
Luego del juicio, Tucker se mantuvo optimista y hasta se reunió con un diseñador llamado Alexis de Sakhnoffsky para producir un deportivo hecho en Brasil, el Carioca, pero los viajes a Brasil y un cáncer de pulmón ocasionaron su muerte un 25 de diciembre de 1953. Algunos dicen que el Tucker fue su más grande sueño y terminó como un corazón roto y que fue eso lo que realmente lo mató.
Y al final, ¿Se produjo el Tucker 48?
Si…y no. Para octubre de 1949, se habían fabricado sólo 37 de los 50 modelos, un ejército de 300 leales empleados trabajó para terminar los 50 automóviles más el prototipo. Finalmente el 22 de enero de 1950, 22 horas de deliberación llevaron a concluir la inocencia de Tucker, pero ya el daño estaba hecho. Entre el amarillismo de la prensa que incluso decía que el Tucker no podía retroceder, el juicio y el “sabotaje” orquestado por Detroit, la Tucker Motor Company se declaró en bancarrota. Los activos de Tucker fueron vendidos en subastas al igual que los automóviles, en precios que iban desde 850 hasta 1600 US$.
En la actualidad sobreviven 47 de 51 Tuckers, una tasa de supervivencia muy elevada para un automóvil estadounidense. Trece de ellos están en museos: el Prototipo 0000 y el nº 1013 están en el Museo Swigart, los números 1001, 1022 y 1026 los tiene el Museo de la AACA, el 1004 está en el Museo Toyota en Japón, el 1005 está en el Museo Automotriz de Tallahasse, el 1016 está en el Museo Henry Ford, el 1027 está en el Historic Auto Attractions, el 1028 está en el Tupelo Auto Museum, el 1030 se puede ver en el Museo Peterson, el 1032 está exhibido en el National Auto Museum, el 1039 pertenece al Museo Smithsoniano, que curiosamente lo adquiere luego de ser incautado en una operación antidrogas en 1992, el 1040 está en el Museo Nethercut y el 1047 está exhibido en Museo Gilmore. El resto están en colecciones privadas y entre sus dueños figuran George Lucas y Francis Ford Coppola, cuyo padre compró 5000US$ en acciones. En la actualidad los Tucker son piezas de colección súper cotizadas: para 1948 se estipulaba venderlos en 2450 US$. Recientemente, la casa de subastas Sotheby´s vendió el Tucker Nº 1049 en un evento organizado en Mónaco el pasado 14 de mayo en 1.3 millones de Euros, cerca de 1.5millones de US$.
Tucker es parte de un grupo de innovadores, personas que representaron el valor de la oportunidad igualitaria, que creían que sin importar tus orígenes, si tenías una excelente idea, podías alcanzar el éxito. Lamentablemente, lo innovador es peligroso para aquellos que llegan a la cima para luego estancarse. Y es lógico, si no te reinventas, estás condenado al fracaso. Aunque el fin de la Tucker Motor Company dio un respiro a las grandes de Detroit en ese momento, terminaron corriendo y encaramándose pues muchos de los avances de seguridad propuestos por Tucker, son hoy un equipamiento estándar hoy en día en todo el mundo. Al final tan equivocado no creo que estaba.
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