Honda CB750 Four, nada antes ni nada después de ella
Hace unas semanas atrás escribí un análisis en donde reflexionaba en el hecho de que siendo Japón un país derrotado en la Segunda Guerra Mundial, terminó siendo junto a Alemania un gran campeón en la industria automotriz. Pero esto no sólo se limitó al negocio automotriz, en el negocio de las motos fue igual. Con la llegada a Europa y Estados Unidos de las motos japonesas, las motos americanas tendrían que limitarse a mantenerse con su clientela habitual, mientras que las motos inglesas e italianas quedarían opacadas por mucho tiempo, uno de los “culpables” de éste fenómeno es el fabricante de motocicletas japonés Honda.
Hoy en día se conoce a Honda como fabricante de automóviles y motos y recién ahora están incursionando en el mundo de la aviación, pero en el mundo de las motos, Honda ha reinado por décadas con motocicletas realmente increíbles. Una de ellas es la CB 750 Four. En el mundo de las motos hay un antes y un después del CB750 Four, con ésta motocicleta Honda volteó al mundo, dejándolo patas arriba y haciendo que todo lo que hasta ése entonces se llamaba motocicleta dejara de llamarse así por ser obsoletas.
Ambición tras ambición
La historia de ésta fantástica motocicleta se relaciona con uno de los logros más importantes de la marca. Soichiro Honda, fundador de la marca, buscaba equiparar a las motos Honda con las mejores motos de la época y la mejor forma era participar en competencias internacionales, la competencia más importante es hoy todavía la de la Isla de Man, en donde aunque si bien no ganaron, terminaron la carrera, un logro en una época en la que las motocicletas fallaban con frecuencia, eso posicionó a Honda como un fabricante de motos confiables.
Continuando con nuestra historia de ambiciones, la siguiente ambición de Honda fue conquistar el mercado estadounidense, en donde contrario a lo que creía, se pensaba que quien tenía una moto o era un maleante o un policía. A pesar de esto Honda decide entrar y el 4 de junio de 1959 la American Honda Motor Company abre sus puertas en California. Inicialmente Honda lleva a Estados Unidos algunas de sus motos más sencillas, la Honda Dream, la CB 450 y la Cub, que inicialmente usarían los empleados de los concesionarios, pero que luego sería comercializada también. El impulso de Honda con su slogan publicitario “Conocerás a las mejores personas a bordo de una Honda” aumentó las ventas increíblemente, para 1960 habían poco menos de 600.000 motos y para 1965 habían ya 1.4 millones de motocicletas y para 1966 60% de las motos en Estados Unidos eran Honda.
Sin embargo Soichiro y su personal en Estados Unidos se dan cuenta de que la gente está aspirando a motos más grandes de mayor cilindrada y de aspecto más imponente, fabricantes ingleses como BSA (Birmingham Small Arms Company) y Triumph estaban ya trabajando por lo que se decide crear una moto que se ajustara más a lo que ése mercado deseaba, para ello se designa un grupo de 28 empleados para trabajar en una moto nueva
Inmediatamente comienza a trabajarse en el proyecto, el año es 1967 y los trabajos van avanzados, los planes son colocar un motor de 4 cilindros, una variante del CR 160 que ganó en la Isla de Man y un chasis que tome como base la Honda 450. Los trabajos van adelantados para 1968 y se comienzan a probar los prototipos en la pista de pruebas de Arakawa, cerca de Tokio. En Octubre de 1968, poco antes del Tokio Motor Show, Honda decide instalarle frenos de disco delanteros, una innovación sin precedentes ya que en Estados Unidos, el principal mercado de la 750 ni siquiera los automóviles usaban frenos de disco y en Europa comenzaba a ser una novedad en los automóviles, ni hablar de las motos.
Prototipo de la CB750 en la pista de pruebas de Arakawa, nótese los frenos de tambor y tanque de gasolina de la CB450 como parte del camuflaje “anti prensa”
“Un pequeño paso para el hombre y un gran salto para la humanidad”
Eso fue lo que pasó por la mente de muchos en Estados Unidos cuando vieron por primera vez la CB 750 Four, el año era 1969, el mismo año en que el hombre iría a la luna. Cuando el público conoció de primera mano la moto y sus características, todas las motos quedaron inmediatamente como seres prehistóricas. La nueva motocicleta tendría un novedoso motor transversal de cilindros en línea con un árbol de levas y refrigerado por aire, aunque posteriormente tendría un motor con doble árbol de levas, ahí me detendré para aclarar que técnicamente no es la primera moto, pero si es la primera en producirse en masa y venderse a un precio accesible sólo costaba 1495 US$. La moto también tenía luces de cruce y dos retrovisores como equipamiento estándar. Pero a éste apetitoso helado hay que colocarle su cerecita: Un sistema de encendido eléctrico y switch de apagado, ninguna moto en el mundo tenía eso y nadie había incorporado todas las características antes mencionadas en un solo modelo de moto.
Curiosamente Honda limitó la inversión inicial de los moldes de los motores de la CB750 al usar una técnica llamada “vaciado con molde permanente”, una técnica que usaba la fundición de metales sobre un molde, en vez de usar prensas para darle forma a las piezas de los motores, dada la inseguridad de la recepción de la motocicleta, así 7414 CB750 salieron con el motor fabricado con ésta técnica. Pero tal inseguridad fue infundada, la revista Cycle World hizo un artículo de la Four en enero de 1969 y concluyó que era “La más sofisticada motocicleta de producción en masa de todos los tiempos”, posteriormente en agosto de ése mismo año la misma revista hizo otro artículo con una prueba de manejo en donde la llamó una obra maestra, recalcando su durabilidad bajo castigo, su velocidad máxima de 193 km/h, su frenada continua, su confortable manejo y su excelente tablero de instrumentos.
“La más sofisticada motocicleta de producción en masa de todos los tiempos”, revista Cycle World, enero de 1969
Otra de las cualidades de la moto era la suavidad que le caracterizaba, la idea era que los pistones del motor se contra-balancearan mutuamente, eso anulaba la vibración del motor incluso en la las elevada aceleración. De hecho los vendedores en los concesionarios colocaban un vaso de agua en el asiento de la moto y la aceleraban con la idea de mostrar que no importa cuánto la aceleraban, el vaso no se movía y el agua no se derramaba.
La CB 750 en la pista
En 1970, la Asociación Americana de Motociclismo, permitió la variación en cilindraras de motos, permitiendo que las motocicletas de 750cc compitieran en Estados Unidos, Triumph y BSA competirían con sus motos de 3 cilindros, mientras que Honda lo haría con una versión de carreras de la CB750, se trata de la CR 750 de las que se hicieron 4 ejemplares, 3 de ellas modificadas bajo la supervisión del señor Yoshio Nakamura y piloteadas por Ralph Bryans, Tommy Robb y Bill Smith. La cuarta fue modificada bajo la supervisión de Bob Hansen y asignada al piloto Dick Mann. Las 3 primeras preparadas por Nakamura fallaron en las carreras no logrando premios y la de Mann quedando a segundos de ganar con una motocicleta en falla. En marzo de 1970 el equipo Hansen/Mann logró una victoria histórica al ganar las 200 millas de Daytona con Dick Mann manejando una CR750.
Honda CR750 del equipo Hansen/Mann
Pero lamentablemente no todo el mundo tuvo tan buenos resultados, en junio de 1970 en el TT de isla de Man los pilotos Tommy Robb y John Cooper compitieron con 2 motos CB750, Las máquinas compitieron en la clase 750 de fábrica, una categoría para motos de 750 cc de pista y con un número limitado y controlado de modificaciones posibles. En esa carrera terminaron en octavo y noveno lugares. Cooper fue entrevistado por la revista británica Motorcycle Mechanics, y dijo que ambos pilotos estaban muy descontentos con el pobre manejo de las Hondas y que él no volvería a correr «a menos que las motocicletas sufrieran grandes mejoras».
“Aburre porque es perfecta”
La CB750 es reconocida como la primera “Supermoto”, toda la industria de las motocicletas adoptó con el tiempo las características de la CB 750, cuando se presentó hizo que Kawasaki regresara a la mesa de diseño porque también tenían pensado hacer una moto de 4 cilindros 750. Sin embargo el “problema” que para muchos tiene es que es una moto perfecta. Verán, tanto las motos inglesas como las alemanas e italianas son un tanto “viscerales” y fallan de vez en cuando, lo que implica que el dueño “de vez en cuando y de cuando en vez” tenga que hacerle algunos ajustes al motor o incluso apretar y ajustar la moto, algo que sucedía a raíz de la vibración del motor de la suspensión, que no siempre era la mejor. Las motos japonesas por otro lado son motos de reconocida calidad, se conocen por ser fiables y de muy sencillo mantenimiento, en resumen, pudiera decirse que son motos “Plug and play”, te montas, prendes y te vas para luego apagarla cuando llegues.
Eso hace que para mucho la moto sea aburrida, muchos motociclistas son de los que disfrutan un fin de semana o su tiempo libre en el garaje ajustando, acomodando o mejorando sus motocicletas, pero como los japoneses ven eso como un problema y no como “parte del encanto de las motos”, las motos japonesas en su mayoría requieren muy poco mantenimiento y por eso para muchos, por revolucionarias que sean, las motos japonesas carecen de alma.
Con o sin alma, la CB750 Four está incluida en el salón de la fama de la AMA de motocicletas clásicas, estuvo en la exhibición The Art of the Motorcycle y hay un ejemplar en el National Motor Museum en en Reino Unido. La Sociedad de Ingenieros Automotrices de Japón clasifica a la CB750 de 1969 como uno de los 240 hitos de la tecnología automotriz japonesa, y buena parte de la comunidad de moteros a nivel mundial la reconoce como “una de” sino “la más” importante moto de la Historia. La 750 marcó la nueva forma de hacer motos, nada desde ella ha revolucionado tanto el mundo de las motocicletas.
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