Glamour Automotriz, cuando vestir automóviles también era arte (FOTOGALERIA)
Imaginemos que el carro es una persona y que su carrocería es la ropa que luce. Eso es algo difícil de hacer hoy, todos los carros tienen carrocerías, puertas y ventanas y la inmensa mayoría de los carros de hoy en día se ven todos iguales, es como si la única prenda de ropa de esas “personas” llamadas Toyota Corolla, Chevrolet Cruze o Peugeot 307 fuera un uniforme llamado carrocería. Pero ¿Qué dirían si les digo que en el pasado los automóviles podían lucir prendas especialmente diseñadas para ellos?, en serio, imaginen a esa “persona-automóvil” luciendo una prenda de Carolina Herrera, Mónica Ararat o Ralph Lauren. Pues sí, en el pasado hubo automóviles que podían tener carrocerías hechas exclusivamente paras un automóvil a su medida y en función de lo que el dueño solicitara.
La ropa que existió antes que el hombre
Curiosamente la fabricación de carrocerías fue un arte que comenzó incluso antes que el automóvil; aunque eso sea como decir que la ropa existió antes de que el hombre, pues es así, de hecho el primer registro de un medio de transporte personalizado data de 1450 en Hungría, aunque ese territorio no se llamaba Hungría en ésa época, pero no importa, en Hungría en 1450. Inicialmente era un arte que se convirtió en negocio cuando los monarcas y nobles comenzaron a pedir que se fabricaran carruajes hechos cumpliendo con caprichos o pedidos especiales. Con el tiempo, esos talleres fueron refinándose en el oficio y para el momento en que el automóvil suplantó al carruaje, los talleres carroceros estaban listos para adaptarse al nuevo invento. Por ejemplo, Rippon existe desde el siglo XV en Inglaterra, al igual que Barker, otro taller de carrocerías que fue fundado en 1710.
En los inicios del automóvil, su fabricación se hacía de forma manual, no existía la cadena de ensamblaje ni el concepto de producción en masa, por lo que al cliente se le entregaba un chasis rodante con motor, caja, volante, un radiador en donde se colocaba el nombre del fabricante y un asiento para conducirlo, el cliente iba a un taller de carrocerías y allí le hacían la carrocería que éste quisiera; convertible de 2 o 4 puertas, coupe, 4 puertas con techo, coupe de ville (el techo cubría la parte trasera, mientras que el chofer iba al descubierto), etc.
Chasis Rodante de Bentley, el comprador recibía as su automóvil y lo llevaba a un taller carrocero especializado.
Algunos de éstos talleres se llegaron a especializar y llegaron a trabajar con un nivel tan elevado de calidad que llegaban asociarse con fabricantes automotrices y casi exclusivamente hacían carrocerías para esas marcas, tal es el caso de Carroseriebau Hermann Spohn, que fabricaba las carrocerías de Maybach en Alemania o el caso de Fisher, que desde 1910 le hacía las carrocerías a Cadillac y todavía para los años 80 le diseñaba las carrocerías a General Motors, de hecho, si revisan en el piso al abrir la puerta de un Chevrolet Malibu de 1981 u 82, podrán ver una “chapita” que dice “Body by Fisher”.
Con la cadena de ensamblaje, el negocio se hizo más elitesco
Con Henry Ford, quien patenta la línea de ensamblaje (aunque la crea Ransom Olds) la producción de automóviles se estandarizó, fabricar automóviles se hizo más barato y así comprar automóviles se hizo mucho más accesible, se estandarizaba la fabricación de automóviles y sus formas se limitaban a un diseño genérico. Esto benefició a muchos talleres carroceros, algunos como Fisher se asociaron con fabricantes grandes, pero también benefició a muchos talleres que trabajaban por su cuenta, ya que a medida que el automóvil se iba consolidando como el rey de las carreteras, salían al mercado marcas que apuntaban a clientes más exclusivos, que pagarían mucho dinero por carrocerías personalizadas. La década de los 20 y 30 fueron las épocas doradas de éste arte, artistas, banqueros, empresarios compraban automóviles caros como Rolls Royce, Delahaye, Delage, Bugatti, Bentley o Mercedes-Benz y mandaban sus chasis a talleres que hacían verdaderas obras de arte, sin escatimar en costos, materiales y extravagancias.
El trabajo era completo, tanto dentro como fuera del automóvil, y todo, absolutamente todo, hecho a mano. No había automóvil que se pareciera a otro de éste género. En el interior se trabajaba con telas finas, cuero, madera de caoba y se trabajaba con plata, oro, marfil; básicamente lo que el cliente pidiera, y si no existía se hacía. Un cliente pedía volante de marfil, otro platinas de oro, otro pedía mini bar con copas de cristal, otro pedía una carrocería forrada en cuero ¡el cielo era el límite! bueno… el dinero era el límite, aunque eso tampoco importaba si eras un empresario locamente enamorado de su esposa obsesionada con María Antonieta de Austria. En diciembre de éste año se subastará un Rolls Royce de 1925 Coupe de Ville en el que el habitáculo trasero es una pequeña versión de uno de los cuartos del Palacio de Versalles, ese automóvil nuevo costó poco más de 6000 Libras Esterlinas, en el interior se gastó cerca de 4500 Libras en una época en la que el salario mensual promedio era de 12 Libras mensuales ¡y una casa promedio costaba 500!
El Streamline, la gran influencia de los 30
El Streamline fue un movimiento artístico que influenció todas las ramas del diseño, incluido el diseño industrial, dentro de las cuales está el diseño automotriz. Tuvo su apogeo a mediados de los años 309 y se caracterizó por el uso de líneas curvas, líneas horizontales y largas. En los automóviles, fue la época en la que se introduce el cromo como elemento ornamental, no sólo en el parachoques o radiador, sino incluso en las carrocerías. En ésta época vemos sobre todo a los talleres carroceros franceses como los mejores intérpretes de éste movimiento, talleres como Figoni et Falaschi, Franay, Letourner et Marchand y Saouthchik, hicieron trabajos sumamente exquisitos sobre automóviles Delage, Peugeot, Delahaye, Bugatti, Talbot e incluso marcas americanas como Cadillac, Dussenberg o Pierce Arrow, eso sí, todas marcas de lujo. Los alemanes fueron más estandarizados al producir automóviles, sus carrocerías eran hechas en casa o con algún taller carrocero asociado, que hacía las carrocerías diseñadas en casa, pero aun siendo más técnicos que artísticos, también desarrollaron el concepto del Streamline pero con fines técnicos, las “Flechas Plateadas” eran automóviles de Mercedes, Auto Union y BMW con carrocerías estilizadas utilizadas en competiciones y establecimiento de nuevos records, pero esa influencia también llevó a algunos talleres como Erdmann&Rossi a realizar hermosas carrocerías sobre automóviles Horch y Mercedes Benz.
Delahaye 135 MS con carrocería Streamline del taller francés Figoni et Falaschi.
Pero cuidado, el Streamline como concepto de diseño no buscaba la eficiencia técnica, ni mejor consumo de combustible o mayor velocidad, era sólo una forma de hacer que las cosas se vieran con estilo, edificios, automóviles, aviones, incluso aparatos domésticos como una tostadora, se hacían usando el Streamline como técnica de diseño y no se ahorra electricidad con una tostadora aerodinámica. El concepto se extendió hasta mediados de los años 40, inmediatamente después de la segunda guerra mundial.
La Austeridad de la post-guerra
Con el final de la Segunda Guerra Mundial, una nube negra llamada austeridad cubrió a Europa, la guerra dejó a los ingleses, americanos y sus aliados victoriosos, pero escasos de materias primas por lo que éstas se regulaban sólo a artículos de primera necesidad. Francia por otro lado, estaba en las mismas, los aliados la consideraban aliada por diplomacia, pero el torbellino de cosas que pasaban en la Francia de postguerra fue letal para muchos talleres carroceros, resentimientos políticos, expropiaciones, actos basados en venganzas políticas, y eso, más la misma austeridad de la post-guerra ahorcó a muchas empresas automotrices que tuvieron una época dorada en los 30.
Algunas empresas aguantaron hasta mediados de los 40, pero la mayoría quebró por no tener un mercado a quien venderle los pocos automóviles súper caros que hacían con el poco material que recibían, con ellos la mayoría de los carroceros franceses se fue a la quiebra. Uno de los pocos que sobrevivió fue el taller de carrocerías Henri Chapron, que se asoció con Citroên, en donde trabajó sobre la serie DS, con la que hizo hermosos coupe convertibles, e incluso una limosina cabriolet basada en un Citroên Traction Avant y otra limosina presidencial convertible sobre la base del Citroên SM.
En Inglaterra las cosas estaban apretadas también, pero poco a poco algunas sobrevivieron trabajando con las pocas marcas de lujo que habían en la época, Rolls Royce, Daimler, Bentley, Lagonda, etc. pero un taller de carrocerías llamado Tickford, puso sus ojos en un interesante proyecto. En 1948 nacía la Land Rover, el famoso 4×4 que muchos conocieron en la película “Los Dioses deben estar locos”. En 1949 se lanzó una versión de la Land Rover con una carrocería cerrada llamada como Land Rover Tickford, de ellas se hicieron 700 unidades y al trabajar como un taller de carrocerías de un automóvil de exportación que recibía materia prima por eso mismo, Tickford se vio beneficiada en una reducción de pago de impuestos que evito su cierre.
En Alemania las cosas eran más duras, toda la infraestructura automotriz quedó destruida después de la guerra, la mayoría de los fabricantes de automóviles de lujo no logró sobrevivir a la guerra, bien sea porque sus instalaciones fueron tomadas como botín de guerra o porque el plan Marshall se enfocaba en Alemania, en las automotrices grandes y productivas, lo cierto es que pocos talleres carroceros sobrevivieron; Baur se asoció con BMW, Karmann se asoció con Volkswagen igual que Hebmûller, mientras que Spohn que trabajaba con Maybach se quedó sin trabajo ya que Maybach no logró soportar los embates de la guerra. Para subsistir se dedicó a comprar automóviles excedentes de la guerra del ejército americano para trabajar con sus chasis, y sobre ellos fabricar automóviles a pedido, así sobrevivió hasta 1957. La misma metodología aplicó un taller de carrocerías mexicano llamado DM nacional, que hacía carrocerías bastante llamativas sobre chasis y con motores americanos.
50 y 60: Los italianos a la vanguardia
Muchos talleres carroceros lograron resistir la guerra, sobre todo los italianos, de hecho los 50 y 60 serían el turno de los carroceros italianos. Muchos como Pinin Farina, Touring, Fissore o Frua tuvieron una excelente época en los 30, trabajando sobre automóviles Lancia y Alfa Romeo, Castagna se dedicó más a trabajar sobre automóviles Isotta Fraschini, pero en los 50 y 60 les llegó su época dorada, se hacían automóviles de serie, pero para los italianos verse bien es una regla, así que eso era imperativo que se aplicara a los automóviles.
En estas décadas, talleres como Pininfarina, Zagato, Bertone o Vignale se enfocaban en los deportivos de serie hechos por Alfa Romeo y Lancia, pero también trabajaron con Ferrari, de hecho, los Ferraris de los 50 y 60 están entre los más buscados precisamente por su hermosura, además de que ninguno de estos ejemplares se parecían entre sí. Pero no sólo trabajaban con fabricantes italianos, Ghia hizo trabajos con Chrysler para presentar el Dual-Ghia y también construyó las carrocerías del hermosísimo Chrysler Turbine.
Mientras tanto en Estados Unidos, en ésa misma época, muchos fabricantes de carrocerías perecieron ante el poderío de las grandes de Detroit y el diseño de carrocerías especiales dejó de existir como un arte que embellecía un automóvil y pasó a ser una forma de mostrar las propuestas del futuro del automóvil, según la visión estadounidense, que estaba llena de optimismo, que en ocasiones mutaba en petulancia que nublaba la mente de quienes diseñaban y concebían los automóviles.
Mercedes Clase S de 1985 convertido a Cabriolet por el taller suizo Caruna, pertenece a la Casa Real Holandesa
Muchos otro talleres se formaron en otras partes del mundo y sobrevivieron hasta hace poco, talleres como Caruna o Bitter en Suiza que se dedicaron a modificar las carrocerías de automóviles, Stutz en Estados Unidos también hacía automóviles carrozados a pedido pero lamentablemente sucumbieron ante el Imperio del uniforme con el sello del fabricante, la carrocería del fabricante, la única pieza de “Ropa” a la que el automóvil está autorizado a portar y digo “autorizado” porque ya no es como antes, antes podías hacer tu automóvil en casa, en tu garaje o un taller, con tu diseño y tus planos, uno iba al ente gubernamental encargado de la permisología y con que prendiera, rodara, tuviera sus luces y que estas encendieran estaba todo listo, tenías un carro, no estabas obligado a comprar un automóvil diseñado por alguien que diseña de espaldas a la mesa de dibujo, en una empresa en la que si, hay muchos genios del diseño con ideas geniales y quizás no muy eficientes técnicamente, pero que no dicen ni proponen nada a sus jefes ciegos, porque esa es la única manera de mantenerse y prosperar dentro de esas organizaciones, siendo mudos útiles.
FOTOGALERÍA:
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