Pegaso Z102, efímero estrellato
La historia del automóvil mundial tiene muchas páginas sin duda alguna, en ellas hacen vida múltiples marcas de literalmente cualquier parte del mundo, como ya se sabe o al menos se supone, las marcas mas comunes, las marcas inglesas, francesas, alemanas, italianas, americanas y mas recientemente las japonesas son las que mas páginas tienen en éste libro, pero hay casos en los que las páginas tienen historias de marcas mas pequeñas o de marcas de otros países menos conocidos por hacer carros, pero también en éste gran libro de la historia del automóvil, hay páginas que las toman exclusivamente un modelo específico de carro, uno de éstos carros es español y vivió por muy poco tiempo, pero en ése poco tiempo hizo maravillas y hoy por hoy es una de esas gemas obligatorias en una colección automotriz de alto nivel, en fin, estoy hablando nada más y nada menos que del Pegaso Z-102.
España de los 50 y el automóvil
La década de los 50 en España son fuertes, la nación viene tratando de reconstruirse luego de una cruenta guerra civil (1936-1939) que devastó a un país que no era precisamente el más industrializado de Europa. La economía española duró varios años en depresión, gracias en parte a una actitud dogmática del gobierno de Francisco Franco que además de ser paternalista, está aislado muchos gobiernos occidentales y comunistas como un resto del fascismo. Éste período de depresión económica será conocido por algunos académicos como la Autarquía Franquista y va desde el final del conflicto civil en 1939 hasta 1959, cuando se aprueba el Plan Nacional de Estabilización.
Durante ése período de la post-guerra, el parque automotor español básicamente es el quedó o sobrevivió al conflicto y no fue mucho lo que quedó, la mayoría de los carros o se destruyeron en bombardeos a ciudades y en combates durante el conflicto, los camiones, tan importantes en el desarrollo de un país también quedaron destruídos sobre todo porque eran incautados por los bandos y convertidos en carros blindados de combate, conocidos como “Tiznaos” (Les prometo un próximo artículo sobre ellos). En resumen, España tenía en 1950 aproximadamente 28 millones y tanto de habitantes y no habían sino poco más de 98.000 carros, la cifra de camiones no llegaba a los 9000 y un poquito más de 7000 autobuses EN TODA ESPAÑA.
Wilfredo Pelayo Picart y Pegaso
Como parte de la política de industrialización y desarrollo de España el Instituto Nacional de Industria (INI) funda en 1946 la empresa Enasa, (Empresa Nacional de Autocamiones), como su nombre lo dice, se dedicaban a producir vehículos industriales, básicamente camiones y autobuses. En paralelo con Enasa, se funda el CETA (Centro de Estudios Técnicos de Automoción), que básicamente era un un centro de investigación dedicado a la experimentación en el sector automotriz, su primer encargo era el de realizar un plan con la estrategia a seguir para la motorización del país, se asentaba así la base de una industria automovilística nacional en un momento muy rudo para España.
Ambas entidades fueron dirigidas por Wifredo Pelayo Francisco de Borja Ricart Medina, un caballero español que con menos de 20 años se doctoró en Ingeniería Industrial. Además de sus emprendimientos en España, Ricart llegó a ocupar cargos importantes en Alfa Romeo (1936-1945), en donde trabajó con Enzo Ferrari. Justo antes de Ricart partir a Estados Unidos por una buena oferta de Studebaker es invitado por Juan A. Suarez, Presidente del INI para que tomara la dirección de ENASA y del CETA, Ricart acepta el cargo y se pone en marcha inmediatamente para el desarrollo de los camiones de la empresa.
Lo primero que Ricart decide es buscar un nombre comercial para sus vehículos y la historia es bastante curiosa: Dentro de las responsabilidades de Ricart en Alfa Romeo estaba el mantenimiento de sus motores de aviación Bristol ingleses que recibían el nombre de “Pegasus», Pegaso en Inglés, además el nombre reflejaba elegancia, agilidad, potencia y velocidad. algunos expertos e historiadores dicen que Enzo y Ricart no se llevaban bien y que por eso, cuando Ricart decidió llamar a sus vehículos Pegaso lo hizo luego de decir “Para qué quieres un caballo que corre si puedes tener uno que vuele”, quizás todo lo que el nombre reflejaba lo hacía en grado superior al «cavallino» de Ferrari.
A la producción de los vehículos Pegaso se les daría un nombre con la letras “Z” por la similitud con la fonética del CETA, la Z estaba seguida por los números identificativos de cada proyecto concreto: 100 para los automóviles, 200 para los camiones, 700 para los tractores.
El Z-102
Ya iniciada la producción de camiones Pegaso, Ricart piensa que hay que resaltar las potencialidades y capacidades industriales de Pegaso, con su experiencia en Alfa Romeo, Ricart decide que la mejor forma es construyendo un automóvil de Gran Turismo, los objetivos eran los siguientes: 1) Usar el carro como método publicitario para dar a conocer los productos de Pegaso. 2) Conseguir un medio de financiación a base de divisas extranjeras para continuar con el crecimiento de la marca Pegaso. 3) Una escuela de formación para los empleados de ENASA., mucho de su personal necesitaba experiencia y pensó que para que se motivaran en ese proceso de aprendizaje en la industria automotríz la creación de un automóvil de altas prestaciones podía ser algo interesante. Ricart sabía que el trabajo de los novatos sería lento y criticado pero el producto final sería superior a lo que se conocía en España en ése momento y no tendría nada que enviarle a la industria automotriz extranjera. En el proyecto trabajan también 24 antiguos empleados de Alfa Romeo que por la guerra se quedaron sin trabajo en Italia.
Dibujo del prototipo Z101 que Franco prefería.
A Franco le gustó la iniciativa de Ricart, pero prefería comenzar la producción con un automóvil de lujo que pudiera ser exhibido por las embajadas de España en el extranjero como «vehículo oficial», así el primer automóvil Pegaso, diseñado en el CETA, se denominó Z-101, un carro de lujo equipado con un motor de 12 cilindros en V de 4,5 litros de capacidad. Por razones que no logré encontrar el Z-101 no se produjo y se continuó con el trabajo de la versión Gran Turismo, el Z-102.
El proyecto Z-102 se desarrolló con la máxima discreción para acentuar el impacto mediático y se presentó en el vestíbulo de la fábrica el 20 de septiembre de 1951, Tras el prototipo ENASA fabricó una preserie de cuatro unidades cuya fabricación se inició a mediados del año 1951 para luego ser presentados en el Salón del Automóvil de París en octubre de 1951.
Un periodista de la época escribiría: «Por primera vez desde la guerra, España ha presentado un coche al Salón del Automóvil con un éxito abierto y estimulante: el Pegaso Z-102, en dos modelos, una berlinetta y un coupé descapotable, de dos plazas, motor de ocho cilindros y dos litros y medio, ultra rápido, capaz de desarrollar una velocidad de 220 Km/h».
Z-102 con una carrocería desarrollada por ENASA.
El manual de instrucciones del automóvil decía por otro lado: «Como constructores del Pegaso hemos aceptado esta petición del mercado y la atendemos tanto como nuestras fuerzas lo permiten; pero no disminuiremos en nada el estándar de nuestra calidad, por causa de la presión comercial, para que produzcamos más coches. Los Pegaso Z 102 serán siempre la expresión de este ideal de performance. Esto obliga a ambas partes; un coche excepcional, con un motor rápido de nuestras características, necesita algo más que los cuidados corrientes de servicio; el Pegaso Z-102 va sólo a manos de verdaderos amateurs y conocedores, y por lo mismo espera el amor de sus propietarios. Amor en los cuidados, amor en su alimento de gasolina y lubricantes, amor en el modo de mandarlo y conducirlo.
El Pegaso Z-102 es un auténtico pura sangre y sabe recompensar con satisfacciones sobradas, y que todo verdadero conductor comprende, los cuidados que se le prodigarán».
La carrocería
Este es el verdadero atractivo del carro, no porque la mecánica sea mala, sino porque fue el ámbito que más variedad tuvo. Las primeras carrocerías inicialmente serían diseñadas por Medardo Biolino y aunque su trabajo no fue malo, el carro resultó ser muy voluminoso, eso y el peso que tenía el acero de la carrocería interferían negativamente en las prestaciones del automóvil, eso influyó en que el carro fuera vendido como chasis para ser carrozado más tarde por una empresa externa. Ricart hizo el logo que primero sería de los carros y luego sería de todos los productos Pegaso, dibujó varios bocetos y escogió “la cabriola” o “salto de cabra” que era la figura típica de la Escuela de Equitación Española de Viena, la cabriola iría inscrita en un círculo como símbolo de la dimensión mundial de Pegaso. El conjunto iba acompañado de una V por los motores V8 de los Pegaso.
Varios carroceros se involucraron en el proyecto Pegaso, de los ochenta y cuatro chasis fabricado para el Z-102 veinte fueron carrozados por la propia fábrica ENASA, de ellos aproximadamente la mitad fueron berlinetas y el resto se repartieron entre los spider Rabassada, Pedralbes, Montjuich, «El Cúpula» y los dos “cazarecords”, conocidos como Bisiluro o «Bitorpedos». Los diseños hechos por ENASA eran realmente atractivos y representaban una evolución del primer prototipo de Biolino, es más ENASA hizo incluso un ejemplar con carrocería de aluminio al llamaron “Cangrejo”, fue montado en 1952 y concebido para fines experimentales, ensayos de diferentes mecánicas (incluso motores 2.500 c.c. con compresor) y demostraciones a la prensa.
Pegaso Z-102 carrozado por Saouthchik.
A principios de 1952 Ricart contactó a Jacques Saoutchik para que presentara un boceto de carrocería sobre la base del Z-102. El bielorruso, que por entonces se encontraba en etapa de decadencia, le propuso en un dibujo un llamativo cabriolet. A Ricart le agradó la idea y unas semanas más tarde dos chasis se enviaban a sus instalaciones francesas para que sean “vestidos”. Se firma un acuerdo entre ambas compañías, por el que además Saoutchik se convertía en el distribuidor exclusivo en Francia de Pegaso que la empresa carrozaba por él, otros doce automóviles en sus diferentes series salieron de los talleres galos entre 1952 y 1954.
Tras la quiebra de Saoutchik en 1954, el taller carrocero barcelonés Serra, quien también hizo unos cuantos ejemplares bajo pedido de Ricart y de dueños particulares, terminó de montar en España cuatro vehículos más que habían quedado inacabados en Francia, por lo que en total fueron dieciocho los Pegaso firmados con la leyenda «carrosé par Saoutchik». Pero el carrocero que más Z-102 trabajó fue el taller italiano Touring, con un total de 42 ejemplares, y que son de hecho bastante llamativos, además por ser los hechos en mayor cantidad, son los más “fáciles de ubicar” dentro de lo difícil que es hacerse con uno de los 84 ejemplares.
La mecánica
La experiencia de Ricart en Alfa Romeo le hubiese permitido perfectamente desarrollar un V12, sin embargo se decantó por producir un motor V8 hecho con silumin, una aleación de aluminio en la que se fusiona Aluminio con silicon, de éste la proporción puede ir de un 3 a un 25%, ésta aleación se caracteriza por ser altamente resistente a la corrosion. El motor estaba equipado con dos árboles de levas por cada bancada, culatas de cámaras hemisféricas, dos válvulas por cilindro y un cigüeñal de cinco apoyos.
Inicialmente el carro tendría un motor de 2.5 litros con oiones de uno, 2 y 4 carbuiradores Weber que iban en posición invertida, esta combinación, según la elección permitía al motor potencias de entre 160 y 18Hp. Posteriormente el motor fue evolucionando, llegando a ser un motor de 2.8 litros que pertmitia unos 200Hp y que se montaba en los Z102B. sobre esa misma plataforma se le montó un compresor Roots que permitió al motor alcanzar los 260Hp. Pero la versión más potente de éste motor fue la versión de 3.2 litros que con un compresor montado alcanzaba los 280Hp. A estas opciones motrices se le sumaba una transmisión manual ZF de 5 velocidades que permitían al carro llegar a velocidades un poquito superiores a los 210Km/h.
Pegaso Z-102 carrozado por Touring.
Pegaso en las competencias
Para su debut en competición Pegaso escogió el Gran Premio de Mónaco en la edición de junio de 1952 pero las cosas no salieron muy bien, el montaje de los carros fue tan apurado que no hubo tiempo para realizar el rodaje previo, por lo que se decidió llevarlos por carretera desde la fábrica de Barcelona hasta Mónaco. Así Joaquín Palacio probó un vehículo mientras que Celso Fernández hizo lo mismo con el otro, aunque éste sería confiado en la carrera al piloto Juan Jover. Una vez en el circuito los problemas surgieron rápidamente: la dirección resultaba muy dura y los frenos no respondían como debía ser. Además el calor dentro de los carros era insoportable. Losmecánicos de Pegaso hicieron varios arreglos, los problemas aparecieron de nuevo en los entrenamientos oficiales y tales circunstancias el equipo Pegaso abandonó la carrera. A pesar de esto, Pegaso no se rindió y continuó participando, también en 1952 se inscribieron 4 Z-102 para las 24 horas de Le Mans, de los cuales tres fueron seleccionados por los organizadores, al haber una restricción de un máximo de 60 participantes, sin embargo ninguno de los pilotos era de ENASA eran pilotos privados, de igual forma los carros se retiraron de la carrera por que en la noche antes de la carrera uno de los motores falleció, por lo que Ricart, que estaba presente prohibió la participación de los Pegaso en la carrera. Lo mismo pasó en 1953, también se retiraron de las 24 horas de LeMans por varias fallas y un accidente que sufrió Juan Jover, piloto de confianza de Ricart en las pruebas en una de las rectas del circuito a más de 200km/h.
En la Carrera Panamericana hubo también varios problemas, primero las normas de la carrera obligaban al uso de otro carburante muy distinto al que usaban los Pegaso, así pues, los mecánicos de Pegaso tuvieron que cambiar los reglajes del motor a corriendo.
Por si esto fuera poco, Joaquín Palacio, el piloto del equipo llegó tarde a México, la sede de la carrera, pero no por impuntual sino por temas políticos, verán, México no tenía relaciones diplomáticas con España por lo que la delegación española tuvo que esperar 4 días para poder ingresar con Visa a México, lo que permitió la competición es el hecho de que la participación de Pegaso estaba patrocinada por el dictador dominicano Rafael Leonidas Trujillo, de hecho el carro que respondía al chasis 01021500101 estaba pintado de blanco y tenía el nombre “El Dominicano”.
Pero las no todo es tan malo, el 25 de septiembre de 1953 el piloto de Pegaso Celso Fernández alcanzaba los 243km/h, estableciendo así un nuevo record mundial de velocidad, superando al Jaguar XK120, y con el Royal Automóvil Club de Bélgica como testigos, ya que la prueba se hizo en Bélgica. En octubre de 1953 Jaguar contraatacó con un Jaguar Type C especialmente modificado y con el que superó al Pegaso por sólo 32 km/h, Pegaso no se quedó tranquila y un año después presentaron una nueva unidad de Bisiluro, equipada con un motor de 3,2 L y con doble sobrecompresión que alcanzaba poco mas de 300Hp, con ella Pegaso trataría de romper el record de Jaguar y aunque lamentablemente no lo lograría, si superó el registro del Pegaso establecido en 1953, el nuevo Bisiluro alcanzaba los 251km/h.
Pegaso Z-102 Bisiluro BSS 1, con el que Celso Fernandez rompió el record de velocidad en 1953
Además del record mundial de velocidad, el Pegaso ganó también otras competencias, en 1953 en la carrera de ascenso de la Rabassada en Barcelona, un Pegaso Z-102 Spider Rabassada, conducido por el piloto de prueba de fábrica Joaquín Palacio quien, vistiendo gafas protectoras (pero sin casco), ganó la carrera con autoridad, por delante de un Maserati de fórmula 2 conducido por Juan Jover, que en ese entonces no pilotaba para Pegaso todavía. Celso Fernández conseguiría otro record para Pegaso en esa misma competencia pero en la edición de 1955. Ok, no es el mejor papel del mundo, pero tomemos en cuenta el mérito que tiene llegar a competencias del nivel de LeMans con carros hechos en un país aislado económicamente (más allá de los motivos), “carros-escuela”, si analizamos a otros participantes en LeMans en esa misma época, ninguna acababa de nacer y menos en las condiciones en las que nació Pegaso.
Además el Pegaso ganaría también en múltiples Concursos de Elegancia, algo lógico en mi opinión, siendo la estética de éstos carros su fuerte, no es la mecánica, de hecho no hay nada realmente resaltante o que aporte en la historia del automóvil en términos mecánicos, es la estética en donde los Pegasos “son ellos en su mejor momento”, de hecho, con las tantas variantes del modelo, es facilito decir que no hay dos iguales; diferente carrocerías hechas por diferentes talleres, 3 motores distintas con opciones, volante a la izquierda o a la derecha, distintas configuraciones de frenos, además de los utilizados para competición, es en serio no hay 2 iguales.
La intención de Pegaso era producir 200 chasis al año, pero lamentablemente ENASA expresó su desinterés en el proyecto del Z-102 en 1955, claro, luego de que el régimen franquista le sacara todo el jugo al Pegaso como herramienta de propaganda política, la argumentación del gobierno es que la única finalidad del Pegaso era la de dar publicidad y no la de ganar dinero, pues las inversiones realizadas eran mucho más altas que los beneficios conseguidos con la venta del Z-102. Por órdenes del gobierno se destruyeron moldes y archivos, además de vender todas las piezas y componentes disponibles, además hecho cierran los talleres que tenían en Barcelona para evitar que se siguiera trabajando en el proyecto. Aún así, 12 unidades más se fabricaron con la ayuda de otros talleres madrileños en 1956 y 1957, aunque ya con mecánica Alfa Romeo.
Un final lamentable para un automóvil que de no ser por la actitud dogmática del gobierno, hubiese podido alcanzar el estrellato por un tiempo mucho mayor. Lamentable la verdad.
.jpg)
- Rodando por una buena causa
Distinguished Gentlemen´s Ride - 7 octubre, 2019 - Plymouth Barracuda, definición de personalidad - 30 septiembre, 2019
- La Chevrolet Apache es demasiado americana - 9 septiembre, 2019
