El Renault 16 es simplemente un carro inteligente
La industria automotriz francesa se caracterizó por hacer algunos de los automóviles más fantásticos en la historia de la automoción. Los 30 fueron una década de avances técnicos y los ensayos estéticos más fascinantes del momento, sin duda una época en la que pesaba más la estética por encima de muchas otras cosas, pero luego de la Segunda Guerra Mundial las cosas cambiaron, ahora el objetivo es la movilidad, la practicidad y la comodidad, la estética sigue pesando, pero no como antes y definitivamente este carro es una fiel prueba.
Pensando fuera de la caja
En 1955 Pierre Dreyfus asume la Presidencia de Renault, tan pronto llega a su nuevo puesto busca agitar un poco las cosas invitando a la gente que conforma su equipo a pensar diferente y a ver las cosas desde otra perspectiva, todo con la intención de ver las cosas desde una perspectiva jamás vista y digo jamás porque lo que nació de Renault en esa época fue algo francamente revolucionario.
Primero en 1961 Renault Presenta el R4 un automóvil con el que la empresa creaba y presentaba un nuevo concepto “Le Hatcback”, un automóvil compacto de tracción delantera de 2 volúmenes, es decir la zona del motor y el habitáculo, dentro del cual estaba lo que sería la maleta en un automóvil sedan, habría suficiente espacio para ser 4 puertas, tener una gran capacidad de carga y al mismo tiempo ser pequeño. Con el R4 el sedán dejaba de ser el único y absoluto automóvil familiar, el hatchback de 5 puertas llegaba para quedarse.
Prototipo real del Proyecto 114.
“Debemos ver el carro como un volumen”
Gaston Juchet entra en Renault en 1958, su primer trabajo en conjunto con Philippe Charbonneaux es crear un automóvil que reemplazara al Renault Fregate, un automóvil relativamente exitoso, pero con una producción de tan solo 163.383 unidades. Había que crear algo más novedoso y que apelara a un público mayor. Es así como nace el proyecto 114, un automóvil sedan, más o menos de las dimensiones del Fregate, pero con unas líneas más cuadradas, mas modernizadas, el automóvil además estaría equipado con un motor de 6 cilindros. Dreyfus le gusto lo que Juchet podría ofrecer con el 114, pero le pide que vaya más allá, quiere crear la filosofía en la empresa de que la mejor manera de ser mejor que la competencia es siendo diferentes “Debemos ver las cosas de forma distinta, los carros ya no deben ser vistos como motor, 4 asientos y una maleta, debemos verlos como un solo espacio” dice Dreyfus.
Proyecto 115 o Renault 1500 en arcilla.
Con esta visión nace el proyecto 115, que también será conocido y de hecho será presentado como Renault 1500. Durante el desarrollo del carro Dreyfus dio libertad plena al equipo de diseño, la única condición a cumplir es que el carro debía tener tracción delantera. Es libertad es la creadora de un revolucionario diseño, una carrocería de 2 volúmenes, 6 ventanas y un techo alto, parecido al R4 pero evidentemente que con dimensiones mayores. Lo revolucionario del interior del 115 es que es un carro 100% comprometido con el espacio, los asientos pueden ser movidos en 7 diferentes posiciones tan variadas como para que el volumen interno de carga sea de entre 346 litros hasta los 1200 litros, posiciones que además nunca habían sido vistas en automóvil alguno, de todos modos, para ir sobre seguro Renault decidió colocar el caucho de repuesto debajo del capo, para que así este no ocupara espacio vital para carga.
El R16 une 2 volúmenes en 1 y su interior variable permita varias configuraciones de carga.
Al mismo tiempo, tenía la versatilidad suficiente como para poder fusionar las cualidades de un automóvil familiar con las de un automóvil de lujo ya que entre el equipamiento que se ofrecía como opción y el espacio interno que ofrecía, tenemos una combinación que ningún carro tenía.
Técnicamente el Proyecto 115, a cargo en esta área de Yves George, es también es innovador, rescata la disposición mecánica que tenía el Citroën Traction Avant, el motor colocado de forma lineal y detrás de la caja que se acciona con una palanca de cambios en la caja de dirección, de esa forma tenemos un carro de tracción delantera con una mejor distribución de peso, pero por anticuado que parezca, es la misma disposición que hoy en día tienen una gran mayoría de automóviles deportivos con motor central. El bloque del motor, la tapa y la transmisión son de una aleación de aluminio, una novedad en el momento. Un detalle curioso es que al tener una suspensión trasera con barras de torsión transversales, la rueda trasera izquierda esta 6 cm más atrás de la trasera derecha.
“Le Debut”
Una vez estaba listo el prototipo final, se envían las primera fotografías oficiales a la prensa en agosto de 1964, el 2 de diciembre de ese mismo año se construye el 1er ejemplar del nuevo automóvil, ese lote de los primeros automóviles serán presentados a la prensa y público en Niza y su primera gran presentación se da en el Auto Show de Ginebra de 1965, Renault deja a todos atónitos con el nuevo automóvil que ya no se llamara Renault 1500 sino Renault 16 y era lógico, se trataba del primer sedán de 2 volúmenes, o el primer carro familiar hatchback o la primera limusina de 5 puertas o el primer carro de lujo familiar. Al inicio la gente no sabía cómo digerir lo que veían, pero si hay algo en lo que Renault estaba comenzando a ser bueno, era en adaptarse a las necesidades del mercado así que en poco tiempo el R16 supo colarse perfectamente en el mercado.
Su diseño es revolucionario, el 1er carro familiar de 5 puertas
La producción del nuevo R16 comienza en marzo de ese mismo año en la recién instalada planta de Sandouville, al este de LeHavre y se comenzará a comercializar en junio de ese mismo año de 1965. Los primeros modelos ofrecidos serán los “L” el “GL” y el “GLS”, todos vendrán equipados con un motor de 4 cilindros, 1,4 litros y 55hp. El éxito del carro por mérito propio se alimenta además de los halagos de la prensa que lo nombraban simplemente “Un nuevo standard”, es más, la revista especializada inglesa “Motoring” dijo en mayo de 1965 sobre el R16: “El Renault 16 no puede ser descrito como un automóvil familiar largo, tampoco puede ser descrito como un sedán ni como una Estate (station wagon), lo más importante en todo caso es que es un poquito diferente”.
Con todo esto resulta, como es lógico, que el carro se convierte en un Best Seller, con cifras de ventas que se duplicaban anualmente y finalmente alcanzando el millón en 1972. La extensión del éxito del R16 es tal que para 1966 es galardonado como “El automóvil del año”, por delante del Rolls Royce Silver Shadow del que hablé en mi artículo anterior y el Oldsmobile Toronado, que queda en la 3era posición. Luego y por si fuera poco la demanda obliga a abrir la producción del R16 en otra planta en Flins y luego se internacionaliza al punto de que en el otoño de 1965 se comienza a producir el R16 específicamente para el mercado inglés, en donde está sin rival alguno hasta 1969 cuando aparece el Austin maxi diseñado por Alex Issigonis, esto implicaba la construcción del carro con el tablero fabricado para colocar el volante del lado derecho. Esta llegada al mercado inglés se ve aupada por los comentarios del corredor de carreras británico Sir Stirling Moss que dice: “No existe duda alguna de que el Renault 16 es el automóvil con la ingeniería más inteligente con el que me he topado, y creo que la industria automotriz inglesa debería comprar uno aunque sea para saber cómo es que está armado”.
El R16 con configuración para Norteamérica, destacan sus 4 faros redondos, el diseño del parachoques y las luces de cruce laterales.
El R16 sale de Europa en junio de 1968, cuando comienza a ser producido en West Heidelberg, en Australia, ese mismo año llega a Estados Unidos como Renault Sedan-Wagon, es el único que exige cambios en el carro, el frontal ya no es de 2 faros, sino de 4 redondos, con luces de cruce adicionales en los guardafangos delanteros y traseros, así como una pequeña extensión de los parachoques, su producción se mantendría hasta 1972 con un el pico más elevado de ventas en 1969 con 2402 R16. En 1972 comienza a producirse en la planta de Renault-SOMA en Saint Bruno de Montaville, en Quebec, Canadá y en 1974 se comienza a producir en una planta en la ciudad de Novo Mesto, Yugoslavia, hoy parte de Eslovenia.
Hay Renault 16 para rato
¡Sin duda alguna! El éxito del R16 permitió una larga vida que con una constante evolución, concedió al R16 el liderazgo en su segmento por un buen tiempo, su competencia llego 4 años después con el Austin Maxi, luego con el Volkswagen Passat y luego con el Simca1307 o Talbot/Chrysler/Dodge Alpine de 1975, sin embargo ninguno de ellos tuvo la proyección y alcance que el R16 tuvo, de hecho del 1.851.502 R16 producidos, cerca del 50% se exporto o produjo en mercados foráneos.
Renault 16TX, la cúspide del proceso evolutivo del R16, destacan sus faros cuadrados y los rines Gordini.
De aquí en adelante el R16 se produjo en varias versiones, a partir de 1967 y hasta 1976 aparece la versión más básica llamada “Commerciale”, en marzo de 1968 aparece en el Auto Show de Ginebra el R16 TS (Tourisme Sportif), con un nuevo motor de 1,5 lts y 85 hp, además tiene limpiaparabrisas con 2 velocidades, 4 bocas de inyección de agua al parabrisas, desempañaste y des congelante del vidrio trasero y vidrios delanteros eléctricos entre otras cosas. Otra novedad se presenta en marzo de 1969, el R16 TA (Transmision Automatique), el primer Renault con transmisión automática regulada por computadora, además de ser el primer carro francés con una caja automática enteramente hecha en Francia. La transmisión automática se hará disponible como opción para todas las versiones del R18 a partir de 1972. 1969 es también el año de la incorporación de la tapicería de cuero.
Renault 16 Sedan, prototipo de 1965, nunca producido.
La “tapa del frasco” de los R16 aparece en el Auto Show de parís de 1973, el Renault 16TX, que tiene un motor más grande 1.6 lts caja manual de 5 velocidades y se diferencia estéticamente de los demás modelos por tener 4 faros cuadrados, vidrios delanteros eléctricos y seguros eléctricos, rines Gordini, un spoiler trasero, limpiaparabrisas trasero, parabrisas iluminado, cinturones de seguridad automáticos, vidrios eléctricos, seguros eléctricos con seguro central y la opción del aire acondicionado. Entre otras cosas. Esta sería la cúspide del R16, el TX sería la última nueva versión del automóvil, de aquí en adelante la producción se mantiene con cambios varios, como la instalación de cinturones de seguridad a partir de 1970, el rediseño de la parrilla en 1974 que ahora es de plástico en vez de aluminio, la implementación de la caja automática en todos los modelos como opción, luces de retroceso como standard en 1978 y los cinturones de seguridad de 3 puntos como standard en todos los modelos. El R18 debía ser reemplazado por el Renault 20, el hermano menos elegante del Renault 30 y que de hecho debutó en 1975, pero la producción del R18 se mantiene hasta enero de 1980.
Creo que aquí es válido mencionar otras versiones del R16 que se pensaron, concibieron pero que no fueron producidas, una serie de prototipos que buscaban evaluar la forma de colocar las bondades técnicas del R16 en carrocerías convencionales, uno de ellos es una versión sedán de 4 puertas con maleta (3 volúmenes) del R16, diseñada por Philippe Charboneaux, el carro formó parte de la colección privada de Charbonneaux, la misma que contribuyó a la creación del Museo Automotriz de Reims. Otro prototipo interesante es un coupé de 3 volúmenes creado en 1965, hecho quizás para apelar a los jóvenes o aquellos que quisieran disfrutar de las bondades y manejo de un R16 pero en soledad y con más estilo. El último prototipo del que no hay mucha información y que hasta invita a duda de su real existencia es una versión break (station wagon) de 1965, lo más probable es que al estos prototipos ir en contra de los principios establecidos por el R16, no pasarán de ser prototipos.
Renault R16 coupe, prototipo de 1965, nunca producido.
El automovilismo
Por si el R16 no revolucionó el mundo del automóvil de calle, también tuvo una participación, tímida, pero participación al fin, en el mundo del automovilismo, en especial en los Rallys, por ejemplo en el Rally de Etiopía el R16 participó en varias oportunidades, arrancando la edición de 1966 con Walter Hayler al volante, en dicha carrera, el R16 fue uno de los 2 carros que completaron la carrera de un total de 59, el segundo fue un Peugeot 404. En 1967 Hayler participa y gana nuevamente con su R16 y la tercera victoria en este rally seria en 1968, año además en que otro R16 llega en la segunda posición, con un piloto italiano de apellido Oliviero al volante.
Otra victoria del R16 en el mundo del rally fue en 1989, cuando Bob Watson gana el Campeonato Victorian en Australia. En 1970 nuevamente el Renault 16 participa en el Rally del Líbano (llamado en aquel entonces Rally Montagne), con Joe Anida al volante y Piere Hneine como co-piloto y para 1974 otro R16 compite y gana en el mismo rally pero con Tony Georgiou al volante y Jean Loup-Edde como co-piloto, una de las 7 victorias de Renault desde 1968 hasta nuestros días en ese rally.
El Renault 16 representa la nueva visión de Dreyfus y de Renault. Si, como buen carro francés su diseño es un poco loco, algo que solo los franceses harían, pero si analizamos bien, tenemos un diseño que elimina uno de los volúmenes al integrarlo con el central en donde además hay un interior variable, nos damos cuenta de que no es solo el carro correcto en el momento correcto sino que además es un carro lógico.
Sus líneas lo hacen único y si alguien discute si es bonito o feo, solo repito las líneas de Sir Francis Bacon: “No hay belleza perfecta que no tenga alguna rareza en sus formas”. La verdad es que tanto Moss, como Dreyfus y Bacon tenían razón.
El Renault 16 es simplemente un carro inteligente.
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