El mejor piloto de caza en Venezuela

El martes 28 de noviembre de 1933 los periódicos nacionales reportan en letras mayúsculas y oscuras un TRÁGICO ACCIDENTE DE AVIACIÓN EN MARACAY. Un biplano “Stearman C-3B”, tripulado por dos elementos pertenecientes a la Fuerza Aérea, un piloto veterano, así como un joven mecánico, perdieron la vida cuando al aparato se le reventó un ala y cayó desde 700 metros en barrena, hasta estallar en pedazos contra el suelo. 

La noticia generó revuelo gracias a la notoriedad del piloto, quien, al contrario del mecánico Héctor Arias, gozó en vida de una fama legendaria. Al igual que todo difunto célebre, durante las exequias, varios desfilaron por el púlpito para pronunciar soflamas en su memoria, narrando una fugaz biografía al relatar anécdotas, recapitulando la vida de un individuo galardonado con medallas que le ameritan ser considerado un héroe por sus compatriotas. Alguien que derrochó valor en los campos más crueles de un conflicto bélico sin precedentes en la historia.

Era hijo de Johannes Ludwig Karl Meyer Groeve, comerciante alemán de café que llegó a Venezuela durante la época del general Antonio Guzmán Blanco. En esos tiempos, las semillas, ya tostadas, eran cargadas en sacos para ser transportadas en mulas, bajando por las cumbres andinas a Maracaibo, desde donde las despachaban hasta Hamburgo. 

Su padre acumuló modesta fortuna trabajando para “H.L. Boulton Jr. & Compañía”, y luego con “Steinvorh & Compañía”. En el interín contrajo nupcias con María Amelia Baldó, nacida en Cúcuta, pero de familia tachirense. La unión fue bendecida con el nacimiento de Amelia Sofía, Enriqueta, María Luisa, Trinidad e Inés Sofía, hasta que, para su orgullo y felicidad, nació el primer varón en 1895.

Ese año resultó escabroso en cuanto a temas políticos y económicos, arrastrados por el descenso significativo de los precios del café y cacao, únicos productos agrícolas para la exportación que nutrían los marginales ingresos de las arcas nacionales. Con las primeras luces, antes que cantaran los gallos, en toda ciudad o pueblo, vecinos formaban largas colas en los mercados.

Bolívares y mercancías brillaban por su ausencia. En casas de empeño se acumularon cachivaches como muebles, cuadros, figuras sacras, relicarios y candelabros. Los sortarios que cambiaban corotos por dinero tampoco quedaban inmunes a la crisis. Quienes tenían real en el bolsillo también se topaban con que, a pesar del contante y sonante, no había mucho para comprar en las pulperías. A tal flagelo se unió un verano arduo, calcinando las cosechas y tornando pasturas en arenales, paisaje poblado por carapachos rodeados de carroñeros. 

En 1899, luego que Joaquín Crespo cayó abaleado en el episodio de la Mata Carmelera e Ignacio Andrade fuera derrocado por la “Revolución Liberal Restauradora” de Cipriano Castro, los Meyer Baldó se mudaron a la capital, centro de todo negocio. Durante una década, la vida de Karl Otto, muchachito serio y bilingüe, osciló entre los horizontes de Caracas y Maracaibo, distrayéndose durante prolongados periplos del ferrocarril hasta La Guaira, a bordo de vapores, o en el Hato El Milagro frente al lago, hechizado por el vuelo de las aves, manifestando sus deseos por tener alas algún día.

Sueños infantiles, decían sus progenitores y hermanas, bajándolo de las nubes, haciéndolo poner pie a tierra con frase detestable, acusándolo de andar siempre pensando en pajaritos preñados. 

El contrato de Meyer con “Steinvorh & Compañía” rescindió a finales de 1910, par de años después que Juan Vicente Gómez asumiera el poder, cuando su compadre Castro salió de Venezuela para someterse a una cirugía. Por esas fechas Johannes y María Amelia, intuyendo que podía desatarse un lío en el país ante el posible regreso del depuesto, decidieron marcharse con sus hijos a Hamburgo.   

En 1914, cuando Karl Otto acababa de terminar el colegio, el imperio alemán se involucró en la Gran Guerra. El muchacho, envalentonado, se enlistó como voluntario en el ejército. El cabo Meyer acudió a la escuela de caballería de Wendbeck, donde fue designado al tercer regimiento de Dragones que peleó en Silesia, defendiendo el frente oriental contra los rusos. El conflicto bélico, distinto a todo anterior, con uso masivo de tanques, morteros, cañones de tiro rápido y metralletas en trincheras protegidas por estacas con rollos de alambre de púa o concertinas, así como el gas mostaza, dejó claro, después de un año, que la caballería era cosa del pasado.  

A mediados de 1916, los alemanes fueron eliminando esos componentes, reasignando a sus integrantes en otros cuerpos castrenses. El más novedoso era la aviación y Meyer, ascendido al rango de teniente de reserva y condecorado con la Cruz Hanseática, gracias a valor mostrado en combate, fue aceptado para cursar instrucción en el uso de aquellos artefactos que, para ese momento, servían sólo para misiones de observación y reconocimiento. Esos vehículos podían elevarse más allá del alcance de balas y gases, sorteando el peligro de la lucha terrestre con el propósito de contemplar el panorama y movimiento de tropas enemigas. 

En enero de 1917, una vez culminado el entrenamiento de piloto, fue asignado al escuadrón aéreo de reconocimiento de artillería “Flieger Abteilung 201”, cuerpo que realizó misiones en el frente occidental. Sus servicios contra franceses y británicos, le valieron otra condecoración, la Cruz de Hierro de segunda clase.  

Ese mismo año, la conflagración se tornó más cruda cuando los aviones fueron dotados de armamento. El cielo pasó entonces a ser otro campo de batalla, no menos importante que la tierra y el mar. A principios de julio, el capitán Manfred von Richthofen, también conocido como “El Barón Rojo”, comandante del primer escuadrón de Caza, buscaba los más diestros pilotos para integrar esa fuerza dispuesta a batirse a tiros en el aire. 

Meyer se integró al componente y experimentó su bautizo de sangre entre las nubes el 31 de julio, cuando, durante la Tercera Batalla de Ypres, a bordo de su biplano “Albatros D.V”, derribó un “R.E.8”, tripulado por el teniente A.J. Longton y el artillero Thomas Carson, de la Real Fuerza Aérea Británica.

A partir de aquella proeza, con apenas 22 años de edad, conquistó fama y respeto que ameritaron puesto en el “Jasta 4”, también llamado el “Escuadrón Negro”, debido a la banda oscura pintada en el fuselaje. En esa unidad, conocida como “El Circo Volante de Richthofen”, flota integrada por modernos “Fokker D.VII”, distinguió su avión con el dibujo de un perro negro amarrado que apodaron el “Bóxer Babeante”. Entonces pasó a volar junto reputados aeronautas del calibre de Manfred von Richthofen, Ernst Udet y Hermann Göring.

El 21 de abril, cuando el “Barón Rojo”, As de los Ases que tumbó ochenta aviones enemigos durante su breve carrera militar, ejecutando maniobras, en persecución de un avión enemigo, descendió más de lo debido y se precipitó al ser alcanzado por disparos provenientes desde tierra. Los mismos británicos lo enterraron con honores militares. A manera de tributo por sus triunfos, en el mismo lugar donde se estrelló, colocaron una lápida con epitafio.

-Aquí yace un valiente, noble adversario y un verdadero hombre de honor. Que descanse en paz.

Su muerte fue un rudo golpe para sus compañeros y mal presagio, anunciando la inevitable derrota en la guerra. Sin embargo, contagiados por el espíritu y gloria de ser héroes, muchos de sus colegas como Hermann Göring, nuevo comandante del “Circo Volante”, se tomaron a pecho intentar superar el récord del “Barón Rojo”. El más cercano era Ernst Udet, con casi sesenta aviones derribados. 

Meyer Baldó, navegando el firmamento, alcanzó su segundo avión derribado en la zona de Corcy al perforar las alas a un “SPAD S.XIII” y matar al René Montrion, As de once victorias al servicio del Servicio de Aire Francés. A la segunda siguieron la tercera y cuarta al tumbar dos aviones galos, pero fue durante las primeras horas de la Segunda Batalla de Marne que, al agujerear un “Sopwith Camel”,verlo incendiarse y explotar en el aire, acumuló la cuenta de cinco victorias, elevándolo al estatus de As de caza. 

Por ello fue llamado para servir como instructor en la Escuela de Escuadrones de Caza en Nivelles, Bélgica. Al momento que la situación se tornó critica, viéndose atenazados, retrasaron líneas a las principales ciudades alemanas. Meyer Baldó, a bordo del “Bóxer Babeante”, viajó hasta Hamburgo para realizar labores de vigilancia en defensa del puerto.

Al momento que Alemania firmó el armisticio de Rethondes, decretando victoria de los aliados después de una conflagración cuya cuenta de cadáveres superó los diez millones, Karl Otto, luciendo uniforme verde olivo, galardonado de cruces férreas, regresó al hogar para toparse con la realidad de toda desgracia labrada por la guerra. Johannes y María Amelia, flacos, con espaldas encorvadas, cabezas gachas y pobladas de canas, parecían haber envejecido décadas en vez de cuatro años.

Johannes, ya mostrando primeros síntomas de su enfermedad, insistió que lo ayudara en el negocio de café, pues algún día tendría que ocupar su lugar al ocurrir lo inevitable. Durante un par de años pudo acompañarlo como una sombra, aprendiendo poco a poco sobre la empresa, hasta que falleció en 1921.

La situación en Alemania era grave, tanto que, al cabo de cinco años, el negocio cayó en la ruina. La miseria lo llevó a contemplar eso de regresar a su patria natal, donde no faltaban familiares de su mamá en posición de ayudarlos. Venezuela gozaba de una paz inédita en tiempos del general Juan Vicente Gómez. Por esa razón convenció a su familia de volver. Había más oportunidades cultivando cafetos en las cumbres andinas que prosperar vendiendo los granos en Europa. 

En 1926, al arribar a La Guaira, Meyer Baldó se llevó la ingrata sorpresa que los campesinos abandonaban sembradíos para trabajar en pozos de petróleo, nuevo fruto de la tierra y producto de instantáneo enriquecimiento. El sueño cafetero se disipó cual espejismo ante aquella nueva realidad, pero eso no fue obstáculo para emprender en otros asuntos, viajando a Maracay, donde solían acudir todos a conseguir, de alguna manera u otra, el beneplácito del “Benemérito”.

En una de sus visitas conoció a uno de sus hijos del General. Se trataba de Florencio Gómez Núñez, uno de los primeros interesados en la aviación y miembro fundador del cuerpo aéreo del Ejército. Al estrechar su mano, al tanto que hablaba con un As que voló en el escuadrón de caza comandado por el Barón Rojo, entablaron amistad apenas resaltó la admiración despertada por sus hazañas. 

Desde aquel momento en adelante fue recibido por Florencio cada vez que pasaba por la ciudad jardín, para escuchar sus relatos, además de pedir su opinión al respecto de cuáles eran los mejores aviones y a quiénes otorgaría podio de los más virtuosos pilotos de la época, según su experiencia en esa Gran Guerra. 

Respondía que no había naves comparables a los “Fokker D.VII” y “SPAD S.XIII”, y, en su humilde opinión, la lista de sus pilotos preferidos estaba encabezada por Manfred von Richthofen con 80 derribos y René Fonk, el francés que se acreditó 75. 

-Hubiese sido hermoso verlos enredados en una pelea de perros.  

Bajo su ilustre consejo en la materia, llegaron a Venezuela dos misiones extranjeras para servir como guía para innovar la flota de aviones, así como aumentar la capacidad y destreza de los pilotos. 

Para 1931, cuando tenía más de una década sin volar y dado por hecho que jamás volvería a hacerlo, fue convidado a visitar “La Mulera”, donde Florencio lo presentó ante su padre, narrando gestas heroicas, sugirió integrarlo a la escuela como instructor de vuelo. El ingreso fue aprobado, pero antes lo despacharon a Nueva York, en aras de actualizar sus conocimientos y observar el progreso de la aviación militar estadounidense. A finales de ese mismo año, realizada su misión, regresó al país para presentar informe titulado “Viaje de estudios”, trabajo académico que le valió en reconocimiento su rango de teniente alcanzado en Alemania, así como designación como subinspector e instructor de la escuela de aviación. 

Lo suyo era volar y en ese salón, impartiendo clases entre cuatro paredes, sintió que habían cortado las alas, encerrando un ave en el aula que pasó a ser jaula. Ejemplo a los estudiantes de un veterano, adorno y pieza de museo, que, al cumplir los 37 años de edad, ya era considerado demasiado viejo para empuñar el bastón de un biplano. 

Eso no impidió que Meyer Baldó saliera a la pista de vez en cuando, luciendo uniforme, para despegar y hacer de las suyas, realizando piruetas de agudo peligro como bucles, tirabuzones, u ondulaciones, aumentando altura, o recortándola, con intención de acercarse a ras de piso, como todo un intrépido artista perteneciente al Circo Volante del Barón Rojo. 

El día que cayó estrepitosamente del cielo murió una leyenda. La noticia del accidente y tragedia llegó al despacho del entonces Canciller del gobierno alemán, Adolf Hitler. El ministro de aviación, Hermann Göring, quien fue su “Kamarad” en aquellos tiempos de la Gran Guerra y último comandante del Circo Volante, hizo llegar a su tumba en el Cementerio General del Sur en Caracas una ofrenda floral en forma de esvástica y un sentido mensaje de condolencias.  

-Con emoción, por unirme al caído lazos estrechos de amistad y de sangre, os pido señores, que me acompañen inclinándose conmigo ante quien cumplió siempre su deber de soldado, acudiendo valerosamente entonces a defender su patria alemana y muriendo al servicio de su patria venezolana.