De vencidos a vencedores: Japón y Alemania, 2 gigantes automotrices
El 8 de mayo de 1945, día en que básicamente Alemania pierde una guerra por segunda vez. Al poco tiempo, el 2 de septiembre de 1945, los japoneses se rinden ante los aliados, terminando así la gran Segunda Guerra Mundial. Pero en esta ocasión, en vez de humillar a los alemanes y de traicionar a los japoneses, los aliados pretenden reconstruir sus países. La idea básicamente es convertirlos en democracias y economías sólidas, evitando “caldos de cultivo” para el surgimiento de otro Hitler o del ultranacionalismo japonés. No sólo no lograrán su objetivo, sino que permitirán una posterior invasión japonesa a Estados Unidos y la conquista de los alemanes sobre los ingleses, sin duda una interesante contradicción de la Historia.
Año 1946, tiempo de optimismo, de que cada quien regrese a su vida normal. Tiempos duros, pero la prosperidad estaba a las puertas, sólo se debía trabajar e ir por ella. Este mismo ánimo invadía a la industria automotriz británica y estadounidense que estaba “back into business”, pasó de fabricar aviones, tanques y todo lo necesario para el esfuerzo de la guerra, a hacer automóviles nuevamente. En Estados Unidos, Detroit era la cuna del automóvil y volvía a hacer carros civiles, algunos nuevos y otros que se producían desde antes de la guerra, para cumplir con las necesidades del momento. Inglaterra estaba en las mismas, aunque mucho de su nuevo parque automotor era de antes de la guerra, sin embargo, su industria estaba de nuevo a toda máquina haciendo automóviles, aunque con algunas limitaciones.
En la Alemania de post guerra, la industria automotriz local era necesaria para la reconstrucción, por lo que de inmediato los aliados tomaron lo que quedó de las fábricas de Auto Union, Hansa-Lloyd, BMW y Mercedes-Benz entre otras y limpiaron el desastre dejado por la guerra para hacerlas operativas. Al inicio servían de talleres de reparación de vehículos militares aliados, luego fabricarían automóviles para los servicios públicos: policía, correo, bomberos y ambulancias, para poco a poco comenzar a recuperar el mercado con necesidad de un automóvil.
En Japón igualmente, las fábricas servían como talleres para los vehículos militares estadounidenses. Sin embargo sólo 3 empresas grandes hacían carros antes de la guerra: Toyota, que fabricó el Toyota AA, el primero de la marca en 1936 y que fabricó camiones para el Ejército Imperial Japonés; Mitsubishi, fabricó carros basados en patentes de Fiat y camiones desde 1917 y se inmortalizó en la historia con el avión Mitsubishi AM6 Zero. Por último estaba Nissan, con sus orígenes en 1911 en lo que primero fue la Kwaishinsha Motorcar Co. y que luego de varios nombres pasó a llamarse Nissan Motor Co. Para 1934 Nissan exportó 44 ejemplares hacia Asia, Centro y Sur América y además fabricaba bajo licencia el Austin 7, el mismo automóvil que dio vida a la BMW que hoy conocemos.
Los 50 y 60: Época clave
Con la llegada de los años 50 la cosa se pone cada vez mejor en Estados Unidos, una economía en galopante crecimiento, la tierra de las oportunidades, las nuevas casas y los nuevos carros. Los 50 fueron una época de innovación en cuanto a diseños, una época de influencia marcada por la era del Jet y el lujo. Marcas como Cadillac, Packard o Imperial, una marca-proyecto de Chrysler para liderar el mercado de lujo y alta gama, hacían vida. En esencia, eran abundantes automóviles americanos para los americanos. Los carros importados eran sólo Jaguars y MG, entre otros deportivos ingleses, traídos por los soldados que prestaban servicio en Europa y que luego regresaban a casa. Pero con el tiempo, un clima de superioridad nubló la vista de las grandes casas de Detroit. Luego de “comerse” a fabricantes como Packard o Hudson, que no lograron tener un trozo del mercado de la época, otros fabricantes llegaban con nuevas propuestas y eran opacados por la “vieja guardia” de Detroit y su exceso de confianza. Tal es el caso de Tucker, que más allá de que haya o no sido un fraude comercial, resultó ser revolucionario en seguridad automotriz, aspecto que Detroit no resaltaba porque según ellos era reconocer que el automóvil “era peligroso”, algo malo para el esquema de negocio de la época.
Mientras eso sucedía, no podemos dejar de lado la Guerra Fría, un conflicto diplomático y militar que durante poco mas de 40 años demandó lo mejor que la ingeniería y la industria estadounidense de la época podían dar. No se trataba sólo de seguridad nacional, sino también de orgullo nacional.
Mientras tanto en Inglaterra la cosa no está tan mal a inicios de los 50. Más de 70 marcas hacían vida en la industria automotriz local, aunque con un racionamiento de materias primas, racionamiento que ayudó por ejemplo al nacimiento de la Land Rover, un utilitario 4×4 basado en el Jeep Willys de la Segunda Guerra Mundial, un vehículo resistente e indestructible, del que se estima un 75% de ellos sigue en funcionamiento en todo el mundo. El plan era producirlo durante 3 años hasta que la Rover pudiera adquirir suficiente acero para sus nuevos automóviles, sin embargo se produjo desde 1948 hasta inicios de 2016. Pero no todo era color de rosa en Inglaterra. El Land Rover era hecho por Rover, que pertenecía a la British Motor Company (BMC), el cuarto fabricante más grande del mundo, un monstruo para nada eficiente que nació luego de la fusión entre la Austin Motorcar Co. y la Morris Motor Company y que estaba plagada de rivalidades entre empleados de ambas marcas. En 1955 BMC compra Pressed Steel, una empresa metalúrgica que básicamente hacía las carrocerías de todos los fabricantes ingleses a excepción de Ford y Vauxhall. Al tener Pressed Steel, BMC era dueña de la industria completa, que pasó a llamarse British Leyland en 1968. Así comenzaría la desgracia automotriz para los ingleses.
¿Y cómo iban los vencidos?
Alemania estaba en su florecimiento económico en los 50 y 60. El Canciller Konrad Adenauer estableció políticas sociales y económicas que convirtieron a Alemania en potencia en poco más de 20 años. No por nada apodaban “Adenauer” a la serie Mercedes-Benz 300D que usaba como vehículo personal. ¡Y no era sólo Adenauer! Los carros alemanes se posicionaron con comodidad en el mundo en todos los niveles. Para los 60 y 70 había más automóviles Mercedes-Benz al servicio de Jefes de Estado y de Gobierno, que Cadillacs o Lincolns americanos y que Rolls Royce ingleses. Los nuevos ejemplares de la Clase S y los mucho más sofisticados Mercedes 600, eran más seguros que los carros americanos, de mayor calidad e infinitamente más modernos que los ingleses. En resumen, el poderío automotriz alemán resurgía de sus cenizas, luego de su era dorada de los años 30.
Pero los alemanes además acapararon el mercado popular también con Volkswagen, que producía autos como gatos y que, si bien tenía sus orígenes en el período nazi, fue un militar inglés, Ivan Hirst quien los resucitó, primero bajo pedidos de las fuerzas de ocupación aliadas y luego como vehículo accesible para las masas y hasta un objeto de culto. La empresa que, según un asesor de Henry Ford II, no valía ni un centavo cuando fue puesta a la venta por los aliados, tendría el record del automóvil más producido hasta ahora y se convertiría más adelante en uno de los consorcios automotrices más grandes y diversos del mundo.
Japón iba por buen camino también, con la ayuda de Austin y Renault entre otros, la industria japonesa estaba en franco crecimiento dentro y fuera de Japón, es más el primer automóvil extranjero que James Bond conduciría sería un Toyota 2000GT y, si eso no llamó la atención de los ingleses, otro vehículo si lo haría. El Toyota Land Cruiser nace, al igual que el Land Rover del Jeep Willys, como pedido del gobierno de Japón, ante la expansión comunista china y sin Jeeps que los americanos pudieran darle, porque estaban usándose tratando de ganarle a los comunistas en Corea. Ya para los 70, Toyota acapararía más del 80% del mercado africano y 90% del mercado Australiano, dejándole al Land Rover inglés sólo el 2%. Si, quizás Land Rover llevó la civilización al 3er mundo, pero fue Toyota quien sacó al 3er mundo a la civilización.
Los Toyota resultaron tan fiables, que es el único fabricante que tiene una guerra a su nombre (en verdad): La “Guerra del Toyota”, un breve conflicto en los años 80 entre Libia y Chad. Resulta que luego del golpe de estado del Coronel Gadafi, los libios quisieron expandir su territorio y pensaron que Chad no se molestaría si ellos se agarraban un poquito de sus tierras en la Franja de Auzú. Chad pidió ayuda a su aliado y amigo, Francia, que apoyó al país dando en regalo cientos de vehículos Toyota Land Cruiser sobre los cuales las fuerzas de Chad colocaron diverso armamento con el que derrotaron a los libios, usando tácticas de ataque rápido y preciso (“hit and run”), demostrando que el Land Cruiser era literalmente un “caballito de batalla”.
British Leyland: Blanco fácil de los japoneses y alemanes
Para los 70 y 80, 20 años después de la era dorada del auto inglés, sólo queda un puñado de empresas automotrices británicas pero ¿Qué pasó aquí? ¿Quién fue responsable? Sencillo: British Leyland, la quinta empresa automotriz más grande del mundo y la más grande de Inglaterra. El problema fue básicamente la convivencia bajo un solo techo, rivalidades y sabotaje en las distintas marcas de B.L. la destruyeron: el MG Midget que competía con su “hermano” el Triumph Spitfire es un ejemplo. La comunicación interna era pésima: El Triumph 1800 no cabía por los túneles internos que iban desde la zona de pintura a la de ensamblaje. Las unidades debían sacarse en camiones para ser llevados al área de ensamblaje, unos metros más adelante, salir por un lado de la planta y entrar por otro.
Los automóviles japoneses eran superiores a los ingleses por su fiabilidad y su calidad, todo gracias a un ingeniero industrial estadounidense, Edward Deming, quien planteaba fusionar calidad de fabricación del producto con una relación armoniosa entre empleados y patronos. La relación se basaba en equidad y respeto mutuo, entendiendo que ambos vivían de hacer carros y, si los carros eran buenos, la gente seguiría comprando carros de la marca, lo que se traduciría en trabajo y mejoras salariales. Esto fue algo que los alemanes también entendieron y aplicaron a la perfección, invertían sólo un 5% en relaciones industriales eficientes, mientras los británicos gastaban un 60% en relaciones ineficaces que terminaban en huelgas. Para 1977, se reportaron 357 huelgas en una sola de las 42 fábricas pertenecientes a la British Leyland, que además fue nacionalizada a mitad de los 70 y dirigida con negligencia y pésimas decisiones.
Otro tema: la estética. Al igual que un carro soviético, los carros ingleses pasaban décadas sin evolución (el Mini por ejemplo). Los ingleses hacían automóviles con nostalgia por un pasado lleno de gloria. El problema fue que se quedaron estancados en la idealización de ese pasado sin ver hacia el futuro. Además, las aspiraciones personales y el status eran la nueva moda de los 80 y los carros alemanes Mercedes, Porsche o BMW mucho más modernos, encajaban en ésa tendencia. Resumiendo: El problema inglés fue no adaptarse a los cambios sociales, resultando en que marcas insignes como Rolls Royce o Mini pertenecen ahora a BMW, mientras Bentley pertenece al grupo Volkswagen. Otros fabricantes terminaron vendiendo carros japoneses con marcas inglesas, algo absurdo ¿Por qué comprar un carro japonés con nombre Inglés, si por el mismo precio puedo comprar el mismo carro hecho en Japón y con mejor calidad? Sin embargo algunas empresas quedan y luchan por renovarse y mantenerse en el tiempo y se han sumado otras con aspiraciones de hacer la diferencia.
Estados Unidos: El otro blanco fácil
Si, la crisis petrolera de los 70 le abrió las puertas a los carros japoneses y a todo aquel que fabricaba carros que consumían menos de la costosa gasolina que los carros americanos engullían como si no hubiera mañana. ¡La Guerra Fría también influyó, lógico! Había más gente en la carrera espacial y armamentista contra la Unión Soviética, que en la industria automotriz, que además no competía con la soviética.
Pero esto no queda aquí. El libro “Inseguro a cualquier velocidad” de Ralph Nader expuso múltiples fallas y negligencia de Detroit, que se confió y desestimó el esfuerzo de los fabricantes extranjeros y, cuando se dieron cuenta de su propio destierro en casa, era demasiado tarde. Desestimaron la seguridad del pasajero: evidencias como el Chevrolet Corvair que se volcaba con facilidad o el Ford Pinto, que se incendiaba con facilidad en choques, algo que Ford reconocía como problema, pero que no resolvía porque era más barato indemnizar muertos que hacer los cambios de rigor. Para los 80 Alemania invade Estados Unidos, igual que en Inglaterra, con sus Porsche y BMW más seguros y de mejor apariencia que los carros americanos y casi por el mismo precio.
Por otro lado la industria cometió errores garrafales con experimentos sin sentido, el Cimarron By Cadillac: platinas y el nombre de Cadillac en un Chevrolet Cavalier, o el Dodge Challenger de 1978: un Mitsubishi de 4 cilindros con el nombre de un mítico Muscle Car, un evidente engaño. Detroit también falló en calidad: a inicios del 2000 General Motors (GM) era dueña de SAAB, una automotriz sueca. GM le entregó uno de sus automóviles para que lo hicieran exactamente igual en Suecia y lo presentaran como el SAAB 2000. El resultado fue un automóvil muy superior y hasta con un sistema de navegación satelital diferente, porque SAAB consideraba que el de GM no estaba a la altura.
La comparación con los japoneses dejaba peor a Detroit: 2 de cada 1000 carros japoneses salían de planta con algún defecto, 300 de cada 1000 de los americanos salía de fabrica con fallas; un carro japonés se tardaba entre 80 y 85 horas en fabricarse, en Detroit tomaba de 140 a 150 horas; los japoneses trabajaban 58 min. de cada hora mientras en Detroit trabajaban 45 min. y eso gracias a un 40% de fallas operativas, en contraste con un 20% de fallas en las plantas japonesas. Los costos de inventario americanos sumaban 750US$ en promedio al precio final de un carro americano, mientras a un Toyota sumaba 46 y 60 a un Honda. Al final, un carro japonés resultaba hasta 1700US$ más barato que un carro estadounidense. No por nada el Honda Accord terminó siendo el carro más vendido en Estados Unidos durante 15 años (1982-1997).
Hoy Ford se sostiene como puede, Chrysler pasó a manos italianas, mientras que GM sobrevive fabricando y vendiendo carros coreanos y japoneses con su marca y, un rescate del gobierno federal de Estados Unidos, sólo cubriría gastos. Adoptaron la filosofía corporativa y las técnicas de fabricación japonesas para sobrevivir y van en la lucha, pero el poderío de Detroit en casa ya no existe. Honda, Toyota, Nissan y Mitsubishi son las nuevas armas de destrucción masiva de Japón y a pesar de esto, ni Pearl Harbor en 1941 resultó tan letal como la actitud autodestructiva de los fabricantes de Detroit.
.jpg)
- Rodando por una buena causa
Distinguished Gentlemen´s Ride - 7 octubre, 2019 - Plymouth Barracuda, definición de personalidad - 30 septiembre, 2019
- La Chevrolet Apache es demasiado americana - 9 septiembre, 2019
