Traction Avant, la apuesta más grande de André Citroën

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El año pasado hicimos en este espacio un artículo en el que hablábamos de un automóvil revolucionario, se trataba del Citroën Ds, revolucionario por sus líneas, su sistema de suspensión hidroneumática, en fin, una serie de cualidades que lo colocaron por encima de cualquier automóvil de la época. Pero el DS no es el primer gran triunfo de Citroën, el gran triunfo se dio 25 años antes con un automóvil impactante para su época, se trata del Citroën Traction Avant, el primer automóvil en tener un sistema de tracción delantera realmente eficiente. El éxito de éste automóvil seria tal que Traction Avant pasaría a ser el Buque insignia de la marca durante 25 años, para ser luego relevado por el DS.

André Citroën, el padre

Cuenta la Historia que en 1811 Napoleón Bonaparte ordenó que se hiciera un censo en los Paises Bajos, que hasta 1814 formaban parte del Primer Imperio Francés. La idea era que todos los súbditos del Imperio en los Paises Bajos tuvieran un apellido, Rudolf, hijo de Jacobo y que se dedicaba al negocio de los limones decide adoptar el apellido Citroën, limón en Holandés. Rudolf tendría un hijo llamado Levie Citroën y éste tendría su hijo, Andre.

Apasionado por la ingeniería, André Citroën admiraba a Julio Verne y a Eiffel, a Verne por su imaginación y a Eiffel por su capacidad de construir. André se graduaría de la Escuela Politécnica de París, la más prestigiosa de Francia en 1900 a los 20 años. Trabajó en una empresa de fabricación de ruedas propiedad de unos amigos de la familia, donde vio el sistema de engranaje que le serviría de inspiración para la doble flecha o chevron que empleó como logotipo en sus automóviles y que hoy todavía vemos en los Citroën. Luego trabajaría en Automóviles Mors, en donde reorganiza la gestión el estudio de las necesidades de los clientes, crea nuevos modelos y dobla la producción de Mors en 10 años. Durante la Primera Guerra Mundial fabricaría munición para piezas de artillería, aplicando las técnicas de producción en cadena que conoció luego de visitar la planta de Henry Ford.

Luego de la guerra, en 1919 funda la Citroën, su propia empresa de fabricación de automóviles, en donde pondría en práctica todo lo aprendido y aplicado en sus trabajos anteriores. Citroën se convierte en un genio de la industria de la época al ser el primer fabricante de automóviles producidos en masa, además se convierte en un genio de la publicidad haciendo una inmensa inversión en publicidad y Mercadeo de su marca: Posters, revistas, afiches, incluso carros Citroën de juguete. Adicionalmente fue el primero en crear una red de concesionarios de su marca, con una red de provisión de piezas y partes e incluso catalogos corporativos no solo con instrucciones para el mantenimiento del automóvil sino también técnicas de venta, comercialización y post-venta, algo que nadie en el mundo había concebido de forma tan eficiente.

Su trabajo de marketing llegó a niveles jamás conocidos, estrellas del cine francés y de la música cantaban canciones alusivas a la marca, la mayor apuesta de publicidad de Citroën fue colocar el nombre de la marca en la Torre Eiffel con bombillos para que de noche todos pudieran verlo, una pequeña excentricidad que dicho sea de paso, fue la que ayudó a Charles Lindberg a darse cuenta de que llegaba a París en su mítico vuelo transatlántico en 1927.

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Además del experimento de negocios, Citroën se convirtió en un campo de experimentación social, ya que brindaba a los empleados una serie de beneficios que nadie en el mundo ofrecía en los años, en la misma época en la que los empleados de la Ford Motor Company hacían huelgas y peleaban hasta la muerte (literalmente) por sus derechos laborales: La planta de Citroën tenía un enfermería con 12 enfermeras y un médico permanente, equipos para radiografía, cirugía menor, servicio de ginecología, de obstetricia y un consultorio odontológico. Había salas de juego y de costura, salas de lactancia y guarderías y un espacio para tomar clases de educación física al mediodía. Todas éstas comodidades datan de la primera guerra mundial, cuando quienes trabajan en la planta eran las mujeres, luego de la guerra se preservaron todos esos valores agregados. Pero todo lo creado y desarrollado por la marca, terminaría amenazando la propia existencia de la casa Citroën.

La gran cruzada para salvar a su empresa

El problema es que Citroën siempre fue una persona tan ambiciosa que toda ésta experimentación tenía el propósito de convertir a Citroën en la marca número uno del mundo y por poco lo logra, en los años 30 era la 4ta más grande e importante del mundo y la primera de Europa, superando a Louis Renault, su archi-rival, pero esto se había logrado a costa de un sobreendeudamiento brutal, a pesar de esto André Citroën hace un novedoso intento por salvar la marca con un proyecto llamado P.V. (Petit Voiture)

En marzo de 1933, André Citroën comunicó a sus técnicos las características deseadas en el automóvil P.V.:

* Ser pequeño, de 4 puertas y 4 puestos
* Tener 7CV (potencia grabable francesa)
* Un peso de 850 kg.
* Carrocería monocasco de acero.
* Tracción delantera
* Una velocidad máxima de 100km\h
* Transmisión automática.
* Un consumo de 7 Lts/100Km
* Precio no mayor de 15.000 Francos.
* Debe poderse producir en grandes cantidades.

En resumen, André Citroën quería sobre todo un automóvil que  sea en sus palabras “revolucionario, que fuera nuevo y audaz, original y distinto a todo lo hecho antes”.

La primera inspiración de Citröen fué un prototipo hecho por la Budd Motor Company de Estados Unidos que fué mostrado al ingeniero francés en 1931, el automóvil fué diseñado por Hans Ledwinka, el padre del automóvil checoslovaco Tatra T87. Para ése momento la Budd era pionera en la construcción de carrocería de acero puro, a diferencia de las formas tradicionales del momento, metal, madera y cuero. También se destacó en el diseño de carrocerías monocasco, es decir carrocerías de una sola pieza que se unían al chasis. Citröen compra así la licencia que le autorizaba francés adoptar las nuevas técnicas, materiales y procesos de la Budd Motor Company.

El concepto monocasco permitía una importante reducción del peso del vehículo y un aumento en la estabilidad  al rebajar la altura y por tanto el centro de gravedad. Los estudios e investigaciones sobre la corrosión hicieron posible su ejecución y un avance en la fabricación en serie, en donde las pinturas anticorrosivas pasaron a adquirir una importancia preponderante en la construcción de automóviles.

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Con ésta base comenzaron los trabajos de diseño del nuevo automóvil, de la mesa de dibujo entre febrero de 1933 a los talleres para el trabajo en arcilla en junio de 1933, para agosto de 1933 estaban listas las 2 primeras maquetas oficiales del proyecto P.V.  El ingeniero André Lefebvre era el responsable de convertir en realidad el concepto de Citröen. Lefebvre tenía experiencia en diseño e ingeniería obtenida en Avions Voisin. En la mesa de diseño Lefebvre y  Raoul Cuinet estaban a cargo del proyecto, Jean Daninos estaba a cargo de la creación de los distintos estilos presentados de cada maqueta de arcilla, cuya creación estaban a cargo de Flaminio Bertoni. Los distintos prototipos en arcilla buscaban estudiar el aspecto estético del automóvil, así como los aspectos aerodinámicos que influían en el automóvil.

La planta motriz del Traction Avant era un motor de 4 cilindros en línea de 1.303 cm³ oh y con una potencia máxima de 32 HP. Otra novedad que tenía era su sistema de frenos eléctrico, una versión mejorada de la versión autorizada por la Lockheed Aircraft Corporation, la suspensión era de barra de torsión dada en licencia por Ferdinand Porsche.

Citroën quería que el automóvil estuviera dotado de una caja de cambios automática y para ello convocó al inventor franco-brasilero Sensaud de Lavaud, quien ya tenía casi lista una caja que se acercaba a lo que Citroën busca. La transmisión automática de Lavaud se colocó en 5 prototipos para ponerlos a prueba, sin embargo por problemas técnicos y de impermeabilidad fue imposible llevar ese deseo acabo y en su lugar se optó por una caja manual de tres velocidades, la cual ya estaba preparada con antelación por unos ingenieros a escondidas en una mesa de cocina previendo lo que más adelante ocurriría, el diseño de ésa caja sólo tomó semanas.

El 18 de abril de 1934 en el salón del automóvil de París, Citroën hace la presentación de su nuevo automóvil. La primera versión del sedán era el Citroën 7CV A, que venía equipada con un motor de 4 cilindros, 1.3 litros y 32hp, sin embargo inmediatamente fue evidente que el motor tenía poca potencia, lo que lo hacía inadecuado para éste automóvil, un total de 7000 unidades fueron fabricadas entre el 18 de Marzo y el 1 Julio 1934.

El automóvil evolucionaría en distintas variantes, con caballajes mayores, aunque todos con motor de 4 cilindros, primero aparecería el 7CV B con 1.5 litros y en septiembre de 1934 se presentaría el 7CV C con 1.6 litros. En noviembre de 1934 Citroën presentara el 11CV hasta ahora el mas potente con 1.9 litros.

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Fue excelente, pero no lo suficiente

El Traction, que salió al mercado con unas cualidades muy por encima de las de sus competidores de todo el mundo, un diseño super aerodinámico, su famosa carrocería autoportante y su tracción delantera, pero comenzó sus ventas sin perfeccionar ciertos detalles como las articulaciones fijas de velocidad, que presentaron las mismas fallas que en su antecesor estadounidense, el Cord L29. Ésto implicó problemas para sus primeros dueños, hasta el extremo de que en España al Traction Avant de antes de la guerra había quien le llamaba “el maldito”. Esta falla afectó la imagen inicial del automóvil y se solventó a tiempo, pero el éxito y los principios técnicos difíciles de este modelo revolucionario no logran salvar a Citroën de la quiebra.

Los bancos (curados de espanto con el crack del 29) no estaban para financiar audacias y por otro lado Citroën tenía el juego como mal hábito, esto le llevó a tener muchas pérdidas financieras. El gobierno francés, insta al acreedor más grande Citroën, Michelin para que asumiera la compañía como pago por los préstamos antes realizados al fabricante reemplazó a André Citroën en la dirección de la empresa para así  salvar los 250.000 empleos, calmar a 1.500 acreedores y millares de pequeños proveedores. En 1935, a los 57 años de edad, André Citroën cede sus acciones a Michelin y se retira en enero, siendo reemplazado en julio por Pierre Michelin. Fallece el 3 de julio del mismo año de cáncer del estómago después de 15 años de actividad industrial en la cumbre.

El Traction Avant  después de André Citroën

Bajo la gestión de Michelin, el Traction Avant seguiría evolucionando, tendría un motor motor más grande y que se presentará en junio de 1938 bajo el nombre 15/6, también conocido como Six, que estaba equipado con un motor de 6 cilindros en línea y 2.8 lts, que además se diferencia de los equipados con motores de 4 cilindros por tener un frontal mas largo que los 7 y 11CV.

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El Traction Avant sería uno de los pocos automóviles que seguirían en producción durante la Segunda Guerra Mundial, aunque no durante todo el conflicto, la producción se mantuvo hasta 1941, aunque la publicidad de Citroën del Traction Avant se prolongó hasta 1944. Curiosamente, luego de la invasión alemana a Francia en mayo de 1940, Renault si estuvo dispuesta a colaborar con los invasores, mientras que Citroën se negó a hacerlo, sin embargo, gracias a las ventajas de la tracción delantera, muchos oficiales alemanes se apoderaron de muchos Traction Avant, tanto por las buenas como por las malas, es por eso que podemos ver múltiples fotografías de época en donde vemos Traction Avants con colores y marcas del Ejercito Aleman, de hecho llegaron a verse incluso en la campaña alemana en Rusia, de ahí que en Rusia hoy se puedan ver numerosos ejemplares en manos de coleccionistas.

La producción del Traction Avan se retomaría en 1946, pasando a ser la punta de lanza de la reconstrucción de la industria automotriz francesa, el apoyo del nuevo gobierno francés sería total, flotas enteras pasaron aprestar servicio en multiples niveles del Estado Francés, incluyendo la Presidencia de la República, que no sólo utilizaría Traction Avnats convencionales, sino que además incorporaría a su flota dos ejemplares con carrocerías poersonalizadas por el taller carrocero Franay.  El automóvil evolucionaría al punto de adaptarse a multiples funciones, pasaría a tener un maletero en la parte trasera, que permitiría espacio para carga o equipaje, una versión más alargada, conocida como Familiale que permitía a 9 personas ir en el auto con comodidad, e incluso una versión que sería usada como ambulancia.

Ya para el final de su producción el automóvil ofrecería un motor más grande, el mismo motor del DS 19 y el sistema de suspensión hidráulica, que sería colocado en el eje trasero.

Otras versiones

Una versión interesante es la fabricada en Inglaterra, en donde se fabricaban con ciertos cambios, adaptados a la normativa inglesa, la parte eléctrica utilizaba 12 voltios, los parachoques eran de diseño inglés, la parrilla era cromada incluso desde antes de la guerra, además tendrían el volante del lado derecho y algunos ejemplares tendrían techo corredizo de lona.

También estaban los ejemplares con carrocerías personalizadas,  existen multiples ejemplares que tienen carrocerías modificadas por talleres especializados, haciendo trabajos estéticos tan marcados, que incluso llegaron a conocerse con nombres propios ajenos a Citroën, nombres como Rosengart Supertraction o Splendilux comenzaron a hacerse espacio en la cultura autmotriz de la época, aunque por periodos de tiempo no muy prolongados. Otra versión  del Traction Avant era el coupé, producido en menor cantidad y más difícil de ver en nuestros días.

El 22CV, ambicioso, pero nació muerto

Junto al 7CV A, Citroën tenía la aspiración de presentar una opción más lujosa y de mayo caballaje, su prototipo venía siendo trabajado en paralelo con el proyecto PV. Éste proyecto era básicamente una versión del Traction Avant con un motor más grande y comenzó a trabajar en la idea de colocar un motor V8. Para ello se comenzaron los primeros trabajos de adaptaciones a motores Ford V8, el resultado sería un prototipo bastante interesante y poco conocido, salvo por aquellos apasionados a Citroën. Se trata de Citroën 22CV “Supertraction”, un prototipo de automóvil que también fué expuesto en Salón del automóvil de París de 1934 con el resto de los Traction Avant, esencialmente era un Traction Avant con varios cambios en el frontal, la parrilla estaba más inclinada y los faros estaban incrustados en los guardafangos. Aún cuando no existía realmente un motor V8 de Citroën, el fabricante ofrecía que el automóvil podía llegar a una velocidad cercana a los 140 Km/h y un consumo de combustible de 16lts/100Km, lamentablemente, tan pronto Michelin asume la dirección de Citroën, se decide rechazar el proyecto 22CV, nunca se llegó a producir, salvo por los prototipos, toda promoción del automóvil fué anulada.

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Un total de 12 prototipos del 22CV se fabricaron en 1934. Poco se sabe en la actualidad de la existencia de dichos prototipos, se rumora que 2 fueron vendidos, pero no se tiene información precisa que lo confirme. También existe otro rumor que dice que un odontólogo en la región francesa de Bretagne o Gascony tiene un 22CV encerrado en un granero, esto es algo que no se ha confirmado y según muchos conocedores, existen varias réplicas del 22CV hechas de fibra de vidrio. Oficialmente sólo 1 prototipo sobrevió a la guerra en los sótanos de la estación ferroviaria de Javel, al oeste de París.

Sin embargo, en noviembre de 1950, el único prototipo conocido del 22CV fué destuido en un accidente de tránsito, en el que Pierre Boulanger, Presidente de la Citroën murió. El accidente se produjo en Broût-Vernet, Allier, cuando se dirigía desde Clermont-Ferrand, en donde estaba la casa matriz de Michelin, hacia la ciudad de París.

El Traction representa un salto tecnológico importante en la industria automotriz,  el primero automóvil con carrocería monocasco, el primero con tracción delantera realmente funcional y fiable, suspensión con  altura ajustable y lo más curioso, abre las puertas a un nuevo tipo de automóvil el “Hatchback”,  un concepto que posteriormente sería refinado con el 2CV y luego con el Renault 4.

Luego de 23 años y 759111 ejemplares , el Traction Avant  deja de producirse en julio de 1957, pasando a ser un icónico automóvil de colección, una pieza conocida por expertos y sin dudas un automóvil con su muy merecido sitial en la Historia de la Industria Automotríz.

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Michel Rodríguez

Michel Rodríguez

Para algunos soy historiador de carros, pero sólo soy un conocedor, enamorado y fetichista de los automóviles antiguos, que procura mantener viva una fascinante y rica historia.
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