Los carros del Comunismo: ¿Algo bueno que aportar al mundo?

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A finales de 2015, se descubrió en Cuba una extraña pieza de colección, se trata de uno de los 800 Aston Martin DB4 hechos entre 1953 y 1957, uno de los 4 armados con un motor de 6 cilindros usado para competición. Lamentablemente el automóvil fue hallado escondido en un granero con un pequeño motor 1200 de un Lada. Éste hallazgo de un bólido inglés con un motor hecho en la Unión Soviética (U.R.S.S.) me llevó a preguntarme si realmente hay algún automóvil hecho detrás de la “cortina de hierro” que haya sido bueno o qué aportó al mundo, así que hagamos un recorrido por la historia de los carros detrás de la “cortina de hierro” y veamos que conseguimos y a qué conclusiones llegamos ¿Les parece?

Genesis: La Rusia Imperial

Para resolver ésta inquietud debemos irnos a donde comenzó éste inmenso proyecto político que gobernó a millones a lo largo de millones de km, debemos irnos a la Rusia Imperial, que si bien era uno de los países más atrasados de Europa en términos industriales, fue el país en donde Ivan Polzunov desarrollo el primer motor a vapor del mundo. Tan temprano en la era del automóvil como 1907 se lleva a cabo el primer Auto Show ruso y empresas como Russo-Balt, Puzyryov y Lessner presentaban sus desarrollos a los rusos, pero con la llegada de la Revolución Rusa de 1917, la inmensa de mayoría de las pocas empresas cerraban o eran nacionalizadas y forzadas a trabajar para el nuevo Estado, fabricando básicamente vehículos utilitarios para ser usados por el ejército rojo durante la guerra civil rusa (1919-1923).

La Unión Soviética, un nuevo comienzo

Finalizado el conflicto que consolida a los comunistas en el poder, se reinicia el proceso de desarrollo de la “nueva” industria soviética y luego de la muerte de Lenin (que por cierto tenía un Rolls Royce como automóvil personal), asume el poder Josef Stalin quien inicia su “Plan de 5 años” para el desarrollo industrial de la U.R.S.S. y para el que pide ayuda a occidente, aunque con más preferencia a Estados Unidos (E.E.U.U.), otro gigante industrial. Pronto cientos de europeos y estadounidenses llegan al país a asesorar sobre cómo crear y potenciar la industria soviética, y la automotriz no queda exenta: Los primeros 6000 automóviles construidos en la nueva U.R.S.S. son camiones bajo licencia de FIAT y en 1927 se presentaría el primer automóvil hecho enteramente en la U.R.S.S., el NAMI-1, hecho con la ayuda del Instituto Científico del Motor y el Automóvil de E.E.U.U. y del que se produjo una reducida cantidad. Para 1929 hasta la Ford Motor Company entra en el juego, asociándose con el Soviet Supremo de Economía Nacional para fundar GAZ (Gorkovsky Avtomobilny Zavod) en Castellano Fabrica Automotríz de Gorky, lo que evidencia que al parecer a los rusos les dio por nombrar a las empresas de carros por el nombre de la región en donde estaban ubicadas.

 El carro, algo lejano para las masas

GAZ sería un fabricante que construiría vehículos bajo la prerrogativa más valiosa del nuevo régimen comunista: “La máxima felicidad para el colectivo, que además está por encima del individuo, las aspiraciones individuales están prohibidas” Y tan es así que GAZ pasaría a ser el constructor más grande de ése país, fabricando más que todo camiones Ford AA bajo licencia para diversos usos, también fabricarían autobuses para el transporte público, que brindarían movilidad a la clase obrera desde sus casas hasta las fabricas en donde trabajaban y de regreso. Todo apuntando hacia el desarrollo del país.

Hasta acá vamos bien, pero: GAZ fabricaba automóviles Ford A bajo licencia, pero en cantidades más reducidas a diferencia de los camiones y dirigidas exclusivamente a la NKVD que era la policía política (Precursora de la KGB) y a algunos miembros del Partido Comunista porque se pensaba que ellos eran también miembros claves en el desarrollo y progreso del país, pero el colectivo no tendría acceso a un carro propio, la única forma de que una persona común pudiera “andar” en un auto de esos era o siendo del partido, o siendo amigo o familia de alguien del partido o siendo acusado de traición y por ende arrestado por la NKVD (algo bastante común en esa época). Con el tiempo éste criterio quizás para nosotros contradictorio se afianzó, lo que hacía que las luchas internas en el partido por mejores cargos y mejores carros aumentara.

Al Camarada Stalin también le gustaba el lujo:

Stalin era conocido por ser entusiasta de los automóviles y tan pronto llegó al poder comenzó a tener automóviles de su uso personal y no eran esas copias de Ford A hechas por los camaradas de GAZ. Nop, el Camarada Stalin tenía automóviles llegados de la decadente y explotadora América, Cadillacs y Packards, pero Stalin deseaba que esos mismos automóviles de lujo se fabricaran en la U.R.S.S.. Gracias a la amistad que Stalin tenía con el presidente Roosevelt de E.E.U.U., logró obtener los planos detallados de Packard, y convocó a los ingenieros del fabricante ruso AMO (fabricante de camiones Fiat bajo licencia) para que fabricara las nuevas limosinas.  La nueva empresa pasaría a llamarse ZIS (Zavod Imeni Stalina) en Castellano “Fabrica de Automóviles Estalinista” o algo así… ZIS fabricaría una serie muy limitada (cerca de 5 unidades por año) de limosinas para los altos personeros del politburó soviético y personas como Josip Tito o Mao tendrían uno cortesía del Kremlin. Luego de la muerte de Stalin, llegaría Khrushchev al poder y criticaría el “Culto a la persona” de Stalin y le cambiaría el nombre a la fabrica: Zavod imeni Likhachova (ZiL) en Castellano Fabrica automotriz de Likachov, seguirían fabricando carros de lujo para los liderazgos del partido, eso si, con diseños inspirados en los carros americanos.

Zhiguli / Lada: El “carro del pueblo soviético”

Khrushchev no se limita a cambiarle el nombre a la planta de carros de lujo de Stalin, sino que además establece que ya no es necesaria la austeridad y el sacrificio del pueblo soviético por su supervivencia e introduce reformas económicas y sociales que permitían a la gente poder adquirir una casa, electrodomésticos y ¿Por qué no? Un carro. A mediados de los años 60 se comienza a buscar opciones de automóviles que puedan renovar una industria automotriz obsoleta, basada licencias de varias marcas de los años 40 y 50, varias opciones de carro aparecieron, pero el Fiat 124 fue el seleccionado, pero ¿Por qué Fiat? Para comenzar Fiat había trabajado con los soviéticos antes, además el Fiat 124 demostraba ser el automóvil perfecto en tamaño, prestaciones y robustez, algo que era imprescindible en el exigente territorio soviético en donde las grandes extensiones y el frío ruso eran capaces de destruir cualquier máquina, además había ganado el premio al Automóvil Europeo del año 1967.

Pero no se trataba solamente del aspecto técnico sino del ideológico, los comunistas tenían dominio absoluto de los sindicatos automotrices italianos, huelgas y atentados a sus patronos eran práctica común, de hecho la familia Agnelli, propietaria de FIAT era la familia más y mejor protegida del mundo en los 60, a tal punto de que el Presidente de Fiat, Gianni Agnelli tenía en su bolsillo una cápsula de cianuro en caso de que fuera secuestrado.

El contrato de licencia soviética del Fiat se firmó en 1964 y en 3 años se construye una moderna planta y se comienza a fabricar el automóvil al que llamaran Zhiguli y luego Lada y pretendería ser el carro del pueblo, la respuesta soviética al VW escarabajo. Lo malo es que los rusos agarraron todas las excelentes cualidades del Fiat 124 y las botaron, reemplazaron los frenos de disco por frenos de tambor que eran peores e hicieron la carrocería de un material tan robusto que pudiera considerarse capaz de soportar ataques nucleares, adicionalmente el motor estaba diseñado para funcionar con gasolina rusa que tenía un octanaje de 76 (gasolina muy aguada). El Lada llegó a ser un símbolo en la Rusia de los 70 y 80 y llegó a fabricarse bajo licencia en otros países, pero aunque pretendía ser un carro para las masas, costaba casi 10 veces el sueldo anual de un ciudadano, es como decir que un Porsche 911 es un carro para “el pueblo”. Aún así, como una cucaracha que resiste un ataque nuclear, el Lada soportó los embates del tiempo y el colapso de la U.R.S.S., llegándose a fabricar casi idénticamente hasta 2012.

Socialismo automotriz

Otros automóviles también se fabricarían en atención a esa oportunidad para las masas soviéticas, carros como el ZAZ 968 o el Lada pero resultaban costosos y habían listas de esperas de hasta 9 años o el mercado negro mucho más costoso. Otros automóviles se hacían con un criterio quizás más incluyente, el SMS Invalidka era hecho para personas con discapacidades motrices, para obtenerlo, a la persona a debía faltarle un miembro (es en serio) y registrarse en el seguro social soviético para que se le diera en alquiler un automóvil sin derecho a venta. El automóvil era configurado para distintos tipos de lesiones o discapacidades físicas o motrices.

¿Y los carros comunistas fuera de la U.R.S.S.?

Con el surgimiento del nuevo imperio soviético bajo el nuevo Pacto de Varsovia, los regímenes comunistas de Europa Oriental adoptarían el mismo concepto, la producción eran en esencia de camiones, autobuses y vehículos militares, los automóviles se hacían en menor cantidad y no estaban a la venta sino se asignaban dependiendo del rango dentro del politburó de cada país y a los cuerpos de seguridad, la mayoría de los países no tendrían industria propia y se vieron forzados a traer automóviles hechos en la U.R.S.S. y de otros países del pacto, otras importaciones estaban prohibidas. Los países del Pacto de Varsovia con una industria automotriz propia cubrían sus usuarios internos, Polonia tenía su fabrica automotriz llamada FSO, que fabricaría el Syrena concebido en el país, y los FSO 125 y 126, licencias de los Fiat 125 y 126, Rumania con Aro y Dacia, que obtuvo licencias para fabricar los Renault 10 y 12.

En Alemania Oriental los automóviles eran hechos bajo la misma prerrogativa, el Trabant era ofrecido a las masas, los más sofisticados Wartburg, también alemán orientales, transportaban a los miembros de la policía y la Stassi (policía política de Alemania Oriental) y los GAZ Tschaika de origen ruso y más lujosos transportaban a los rangos altos del politburó de Alemania Oriental. Quizás el único ejemplo de una industria automotriz propia, sólida y de calidad era la checoslovaca que no envidiaba nada a la del resto de Europa: Skoda tenía sus orígenes en los fines del siglo XIX en el Imperio Austro-Húngaro, cuando fue fundada como Laurent & Klement. Tatra por otro lado fabricaba automóviles de lujo en la década de los 30 con un elevadísimo nivel de avance tecnológico, técnico y de diseño, fue el primero del mundo en tener motor trasero refrigerado por aire y su producción fue descontinuada por los nazis al invadir Checoslovaquia en 1938, para no opacar la presentación del Escarabajo de Hitler (que no se llamaba así pero sin duda les servirá de orientación). Es más Volkswagen pagó luego millones de Marcos a Tatra por plagio y sabotaje de los planos y el concepto del motor trasero y refrigerado por aire del VW Escarabajo.

Los Tatra y Skoda superaron la calidad rusa y fueron preferidos por los altos rangos del Partido Comunista checoslovaco, eso no agradó a Moscú y los obligaron a usar limosinas soviéticas (De notoria influencia americana en su diseño). A pesar de ser la excepción en términos de calidad, tampoco estaban al alcance de las masas, que se conformarían con el transporte público.

China fue otro ejemplo, en donde la mayoría de los automóviles eran camiones traídos de la U.R.S.S. y eran de uso militar o estatal, el resto de las masas chinas se movían en bicicleta y autobuses rusos, mientras que el único automóvil hecho en China era el Hong qi (Bandera Roja) fabricado para… adivinen: Sip! Los líderes del Partido Comunista Chino.

Entonces, ¿Qué aportaron los “carros comunistas”?

Nostalgia en algunos, curiosidad en otros y en otras personas deja solo recuerdos malos.. Al igual que el Comunismo, los carros comunistas no evolucionaron y tampoco necesitaban evolucionar porque no había que convencer a nadie de comprarlos porque no existía la competencia, la mayoría no estaba a la venta y los pocos que si lo estaban eran la única opción que las masas, cuya felicidad máxima era el principal objetivo (Al menos en teoría), podían comprar. El automóvil comunista no representó oportunidades, sino la ausencia de libertad que tanto se anhelaba al supuestamente liberarse del yugo capitalista. Además, su producción no se basaba en la calidad, sino en cubrir necesidades, por eso los carros comunistas casi siempre eran copias o licencias de otros carros occidentales, no había desarrollo ni avances.

Pero curiosamente representó exclusividad y promovió las aspiraciones personales, prohibidas por el dogma comunista, ya que en esencia la única forma de tener un carro era siendo un miembro de rango del Partido Comunista y el tipo de automóvil y su sofisticación (Limitada), además de otras comodidades y lujos, iba variando según de la posición de la persona dentro del partido y ni hablar de los máximos líderes, que en estricto cumplimiento del dogma comunista, utilizaban automóviles de lujo, en su mayoría de Occidente, cuna de la decadencia humana y el capitalismo salvaje que serían el agente destructivo de la civilización humana (Supuestamente). En conclusión los carros comunistas representaron un nuevo mundo, en donde todos los hombres son iguales…bueno, unos “más” que otros.

Michel Rodríguez
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