Las controversias de Volkswagen

volksburg

En estos días Volkswagen (VW) ha sido noticia, acusada de introducir un software espía en los motores diesel de sus automóviles para pasar las pruebas de emisiones en Estados Unidos. La investigación comenzó de internamente en la empresa en 2005 y reveló que un grupo de ingenieros diseñaron el software que detecta las pruebas de emisión de motores y permite manipular los resultados de la prueba cuando los motores emiten niveles de óxidos de nitrógeno mucho mayores de lo permitido por la ley y los convenios internacionales. Lo curioso es que, aún cuando los ingenieros lograron resolver el problema y hacer motores que si cumplieran con la normativa, se decidió dejar el software instalado. El escándalo ha tocado a los más altos directivos de VW y las sanciones monetarias son millonarias entre multas y demandas de dueños de automóviles del grupo Volkswagen. Se vieron afectados carros Audi, VW, SEAT, Skoda e incluso la Porsche Cayenne.

Pero ésta no es la primera vez que la casa germana ve afectada su imagen. Volkswagen como empresa nació envuelta en controversia y hay 2 casos que lo ejemplifican:

1)Tatra vs Volkswagen,  plagio y espionaje industrial

1.1 La idea del motor trasero refrigerado por aire

La primera controversia que envuelve a Volkswagen está relacionada con su propia concepción y es sin dudas el caso de espionaje industrial más famoso de la historia de la industria automotríz. Corrían los años 30, Checoslovaquia era además de un nuevo país, la sede de Tatra, una empresa automotriz que estaba en pleno auge en el aspecto técnico. El primer automóvil de la marca se hizo en 1897 y a finales de los años 20 e inicios de los 30 Tatra comienza a diseñar automóviles con el concepto del “Streamline”, un concepto revolucionario de la época en el cual se trabajaba con carrocerías cerradas y líneas curvas para hacer menor resistencia al viento y poder obtener más velocidad con menos potencia, eso además de estilo y aspecto futurista.

Además del diseño, Tatra trabajaba con el concepto del motor refrigerado por aire y colocado en la parte trasera del automóvil. Los proyectos son liderados por Hans Ledwinka, Jefe de diseño de Tatra desde 1921. Pero es justo decir que junto a Ledwinka, hubo otras 2 personas que tenían lo mismo en mente: el primero fue Josef Ganz, quien en 1933 presentaría su automóvil, el Standard Superior. Lamentablemente el Superior resultó un fracaso comercial pero innovador técnicamente hablando y popularizó la idea del motor trasero refrigerado por aire entre la comunidad de la ingeniería automotriz de la época, aún cuando la idea era tan vieja como el automóvil mismo. No olvidemos que el primer carro de la historia, creado por Karl Benz en 1896, tenía el motor en la parte trasera, aunque no era refrigerado por aire. Además de Ganz, la otra persona con la idea de un motor trasero refrigerado por aire fue Ferdinand Porsche, quien tenía en mente su “auto fûr jedermann” (En Alemán: auto para el hombre común).

Porsche había comenzado a trabajar en una serie de proyectos inicialmente para Zûndapp, y comenzó a tomar “prestadas” algunas ideas de las carrocerías de los prototipos de Ledwinka. La cosa se pone más interesante cuando Ledwinka logra resolver el problema de los motores de Porsche y Ganz: estos motores refrigerados por aire usaban el aire del ambiente y si estaban prendidos sin mover el carro se calentaban demasiado, por lo que Ledwinka colocó un sistema ventilador que refrigeraba el motor estando o no el carro en movimiento.  En 1933 Tatra termina uno de los prototipos más completos de la nueva línea de carros aerodinámicos, el Tatra V570 que se usa como plataforma de pruebas para los futuros Tatra y que llama la atención de Hitler, quien comenta: “Éste es el automóvil para usar en mis carreteras”. Hitler era un entusiasta de los automóviles y se reúne con Ledwinka, quien propone a Hitler algunas soluciones técnicas a su proyecto de “volkswagen” (En Alemán: “Auto del pueblo”). Luego de reuniones con Hitler, Porsche comienza a intercambiar anotaciones con Ledwinka.

1.2  El plagio:

En 1936 Tatra presentará el modelo T97, un automóvil con un motor trasero de 1,8 lts y cuatro cilindros opuestos, refrigerado por aire a través de un ventilador y una potencia de 39Hp. El T97 fue presentado en el Salón del Automóvil de Praga de 1936 y destinado a un segmento social de clase media. Dos años más tarde, en 1938, Hitler presenta al mundo el KDF Wagen, (“Kurt Dur Freude Wagen”) que en Alemán significaría “Trabajo A través del Placer” y que luego de la segunda guerra se convertirá en el Volkswagen Escarabajo. Pero Ledwinka nota que el KDF Wagen de Hitler, concebido por Ferdinand Porsche es muy parecido al Tatra T97, no sólo en apariencia, sino en mecánica: motor ubicado en la parte trasera y refrigerado por aire a través de un ventilador.

La clave para entender este plagio es que Tatra había patentado todas las formas lógicas de hacer un motor refrigerado por aire y de instalarlo, tanto en la parte trasera como delantera. La idea era que de esa forma Tatra aplicaría lo desarrollado en toda su producción, tanto carros como camiones, y el hacer cualquier trabajo de ese tipo sin hacer la debida notificación a Tatra, representaba una violación a esas patentes. Ledwinka decide demandar a Porsche y se comienza a investigar el caso, pero en marzo de 1939 Hitler invade Checoslovaquia y ésta pasa a la administración alemana, bajo cuya legislación los checoslovacos no tienen poder para demandar a una empresa del Estado alemán. Al mismo tiempo los alemanes toman la planta de Tatra y prohíben la producción de los automóviles, limitando a la planta a producir exclusivamente camiones y equipamiento militar que luego utilizarían durante la Segunda Guerra Mundial (1939-1945).

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El KDF Wagen de 1938 (Derecha) promovido por Hitler  y concebido por Ferdinand Porsche es muy parecido al Tatra T97 de 1936 (Izquierda), tendría también un motor  trasero y refrigerado por aire a través de un ventilador.

1.3  No es lo que parece

Según varios conocedores, el motivo de la orden del cese de producción de los carros es un motivo netamente estratégico, ya que los alemanes estaban interesados únicamente en la producción de vehículos orientados al esfuerzo de guerra, una guerra que si bien no había comenzado todavía, fue planificada previamente por los alemanes, por lo que Tatra se dedicó a fabricar camiones, trenes y motores para el ejército alemán. Otros conocedores defienden la tesis de que los alemanes bloquean la producción de automóviles Tatra para no opacar al nuevo KDF Wagen de Hitler, ya que el diseño de Tatra y sus cualidades técnicas, eran al parecer superiores a las cualidades y diseño del nuevo carro alemán.

 Lo cierto es que luego del fin de la guerra, Ferdinand Porsche es arrestado por los aliados como criminal de guerra, aunque no es enjuiciado. La Volkswagen fue resucitada por el oficial británico Ivan Hirst y se desarrollaría, pero alejada de Ferdinand Porsche, quien fallecería en 1951. Por otro lado, Hans Ledwinka es arrestado por los comunistas checoslovacos que lo acusan de colaborar con los alemanes. Fue liberado en 1951 y Tatra, ahora en manos de los comunistas, le ofreció su antiguo trabajo como Jefe de Diseño, pero Ledwinka rechazó la oportunidad y se retiró a Munich hasta su muerte en 1967.

1.4  Tatra retoma la demanda.

Al inicio de los años 50, Tatra carga en contra de Volkswagen. El argumento de Tatra era que VW plagió el concepto del motor refrigerado por aire, así como su ubicación y la forma de instalarlo. El tribunal desechó el argumento del plagio de la idea del motor refrigerado por aire, por ser algo muy ambiguo. Además, era un concepto ya usado con anterioridad. Sin embargo, la demanda procedió por el plagio de las patentes de montaje y refrigeración del motor, así como la del posicionamiento de la caja de velocidades. Volkswagen buscó defenderse alegando su desvinculación con el pasado. Finalmente en 1961 VW accede a pagar a Tatra 3 millones de marcos alemanes como indemnización.

 El caso es controversial y mucho se dice de lado y lado, pero lo que pone “más leña al fogón” es que años después Porsche diría: “Ledwinka a veces miraba por encima de mi hombro lo que yo hacía, pero a veces yo lo hacía también”. Sin embargo más allá de los plagios de patentes, nadie se declaró único creador del concepto del motor trasero refrigerado por aire: ni Ledwinka, ni Porsche y ni siquiera Josef Ganz. El primero que aplicó el concepto o…más bien diríamos que los 3 pusieron su granito de arena: Ganz popularizó la idea del motor trasero con su Standard Superior, Ledwinka perfeccionó la idea con sus novedosos y futuristas Tatra y Porsche llevó la idea a las masas a través del Volkswagen que hoy conocemos como Escarabajo y que se produjo en cantidades millonarias.

2) Las estampillas del KDF Wagen, otro caso poco conocido

Otro caso controversial es el del esquema de ahorros que se promovía con la compra del nuevo automóvil del pueblo de Hitler. Como dije antes, Hitler presenta con gran pomposidad en 1938 su nuevo automóvil, el KDF Wagen, pero dado el arranque apresurado por  los caprichos de Hitler y del Partido Nazi, la producción del KDF fue muy reducida y la demanda era mayor que la oferta, por lo que la gente no podía simplemente ir comprarlo con dinero en mano.

Los nazis desarrollaron un concepto llamado “KDF Wagen Sparkarte”, una especie libreta de ahorros. La idea era la siguiente: El carro costaba 990 Reichmarks (la moneda de la época), y para adquirirlo se debían primero comprar 5 álbumes en total para colocarle 50 estampillas a cada uno a un costo unitario de 5 Reichmarks. Una vez finalizado un álbum, la persona iba a la planta o a las oficinas del Partido Nazi, allí le daban un recibo con lo cancelado hasta ahora y otro álbum para comenzar a llenarlo, así hasta finalizar los 5 álbumes. Con el inicio de la segunda guerra mundial en septiembre de 1939, se suspende la reducida producción del KDF Wagen y la planta pasa a producir material para el esfuerzo de guerra, dejando a muchas personas “sin el chivo y sin el mecate”, habiendo adelantado dinero para la compra del carro que nunca obtuvieron.

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KDF Wagen Sparkarte” con estampillas rojas, las verdes se imprimieron a partir de 1941.

2.1  El juicio: Sí, pero no, aunque sí

En 1950, un grupo de personas “estafadas”, llevan el caso a la corte alemana. Karl Stolz, representante de los demandantes, sostenía que ellos habían perdido el dinero invertido a través de los “Sparkarte” y que ahora la compañía Volkswagen era moralmente responsable de reembolsar el dinero o al menos de ofrecer descuentos en la compra de nuevos automóviles. Volkswagen alegó que eso era imposible, ellos oficialmente se desligaban se su pasado y argumentan que no podían ser culpados de la conducta de los directivos de la KDF.

El caso fue rechazado por un juez que dijo que el reclamo era solo propaganda nazi. Un tribunal superior dictaminó luego que Volkswagen si tenía responsabilidad ante los demandantes. En 1954 Volkswagen lleva el caso a la corte de apelaciones y se determinó que, aunque Volkswagen no estaba asociada a la organización KDF, si era responsable pero luego en 1955 otro juez dictamina lo contrario. Ante la mala publicidad generada, VW decide indemnizar a quienes hicieron los pagos, ofrece 250 Marcos alemanes en pago y un descuento de 500 Marcos en la compra de un Volkswagen, pero la propuesta fue rechazada.  El caso se cierra en 1961 (igual que el caso Tatra), cuando se dictamina que Volkswagen es responsable y que debe indemnizar por el dinero perdido, los pagos se harían según el número de estampillas compradas. Hubo personas que recibieron entre 25 y 50 Marcos y otras que recibieron descuentos de entre 150 y 600 Marcos en la compra de un nuevo carro. Finalmente Volkswagen indemnizó a cerca de 120.000 personas, más de la mitad compró un nuevo Volkswagen y el incidente costó a la empresa cerca de 34 millones de Marcos alemanes, un dineral para ésa época.

Aún así Volkswagen crecería para convertirse en un gigante automotriz y el Escarabajo, el automóvil central en estas controversias, se dejaría de producir en julio de 2003 después de 21.529.464 unidades fabricadas. En el caso más reciente, falta mucha tela por cortar. Ya veremos cómo termina éste escándalo multimillonario y veremos también cómo Volkswagen supera éste incidente. Si lo hizo en el pasado, quizás lo logre de nuevo.

Michel Rodríguez
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