“Automóvil del pueblo”, cliché populista con aporte positivo

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El automóvil en los inicios fue un artículo de lujo, un accesorio que sólo aquellos realmente acaudalados y con conocimientos técnicos podían adquirir. Pierce Arrow, De Dion Bouton, Mercer, Rolls Royce, todos éstos eran automóviles que costaban hasta 10 veces el salario promedio de un empleado u obrero, al que por el momento no le quedaba más opción que contemplar con admiración y fascinación éste nuevo invento que con toda certeza le resultaría imposible de adquirir. Pero un 1ero de octubre de 1908 las cosas cambiarían, cuando Henry Ford presentara el Ford Modelo T. El T representa la masificación, la democratización del automóvil, uno de los inventos más influyentes del siglo XX. En esencia era un automóvil sencillo de mantener y conducir, pero además era muchísimo más accesible por su bajo precio y además de eso, sus piezas era intercambiables, por lo que en caso de falla los repuestos también eran mucho más baratos porque no se tenían que mandar a hacer.

Hasta ahora vamos bien, un automóvil sencillo de mantener, indestructible, que todos podemos conducir y lo más importante, todos podemos adquirir…. Bueno, casi todos. El Modelo T abrió un nuevo mercado para vender automóviles, la clase media. Ya los automóviles no eran para los grandes empresarios, ahora sus gerentes  también podían tener uno. Pero ¿Qué pasa con el obrero, el que conforma un estrato social más bajo, a quien se le hace muy cuesta arriba adquirir uno de éstos automóviles mucho más baratos? Las automotrices y sus equipos de ventas no supieron responder ni crear un producto que apunte a ese segmento, pero los estrategas políticos sí. El primero sería un pequeño cabo de origen austríaco llamado Adolfo Hitler. Luego esta estrategia se convertiría en una práctica común en los populismos de izquierda y de derecha, a veces con éxito, a veces sin éxito y en ocasiones, esos automóviles pasarían a ser objeto de culto dentro y fuera de su país. Más allá del concepto político con el que se concibieron, veamos algunos automóviles que han sido herramienta política en regímenes populistas.

KDF Wagen, “das volkswagen”

La historia del KDF-Wagen (luego Volkswagen) es conocida por todos, ideado por Adolfo Hitler como “Volkswagen” (automóvil del pueblo), concebido por Ferdinand Porsche, motor refrigerado por aire bla… bla… bla…. Por eso, no hablaré de la historia técnica, sino de la visión del automóvil como herramienta ideológica.

Para Adolfo Hitler, se trataba de la inclusión de todos los alemanes en el nuevo renacer alemán, en un edén en el que todos los alemanes, sin distinción social, podían y debían disfrutar de su país y de su infraestructura, que además prometía ser la más moderna del mundo. El automóvil no sólo sería un producto de orgullo nacional, sería un bien al que cada alemán debía tener acceso. De esa forma, junto a un moderno sistema de autopistas, se promovía y exaltaba todo lo alemán a través del turismo interno. Si lo analizamos bien, con un promedio de 1 automóvil por cada 50 alemanes, salarios bajos y gasolina costosa, la idea era ingeniosa, inclusiva para quienes no tenían la posibilidad de disfrutar de la libertad que brinda tener un automóvil. ¡Hasta suena bonito! Pero la otra intensión era captar la lealtad de los obreros alemanes, escépticos hacia el modelo nacional-socialista.

Con esto en mente se comienza a trabajar en el proyecto del Volkswagen y el Estado a través del Deutsche Arbeitsfront (Frente Obrero Alemán) puso un capital de 50 Millones de Marcos Alemanes. Con ése capital no sólo se crearía una empresa propiedad del Estado llamada «Volkswagenwerk GmbH» en 1937, sino que se construiría una ciudad entera que se llamaría KDF-Stadt (luego Volfsburgo) y que sería una ciudad modelo del Nacional-Socialismo, en la que vivirían los obreros que construyeron la ciudad y los empleados de la planta, y todos tenían facilidades para comprar sus casas y hasta la oportunidad de comprar el carro.

El KDF-Wagen, primera vez que un régimen populista usa un automóvil con fines políticos

El KDF-Wagen, primera vez que un régimen populista usa un automóvil con fines políticos

Más allá de todo lo invertido por el Estado para crear un novedoso medio de propaganda, el automóvil fue el primer plan de subsidio de carácter socio-económico: Para 1936 costaba cerca de 600US$ fabricar un automóvil, pero como el Estado había establecido que debía tener un valor de 396US$, el Estado absorbió la diferencia en costos. El precio de venta era de 990 Reichmarks (la moneda de la época), era el más barato de Alemania y para poder adquirirlo, se debían primero comprar 5 álbumes en total para colocarle 50 estampillas a cada uno a un costo unitario de 5 Reichmarks. Una vez completado un álbum, la persona iba a la planta o a las oficinas del Frente Obrero Alemán, allí le daban un recibo con lo cancelado hasta el momento y otro álbum para comenzar a llenarlo. El proceso se repetía hasta finalizar los 5 álbumes.

Con el inicio de la Segunda Guerra Mundial en septiembre de 1939, se suspende la reducida producción del KDF Wagen, dejando a muchas personas “sin el chivo y sin el mecate”. Cerca de 376.000 personas se vieron “estafadas” e incluso hubo que compensarlas posteriormente. Aún así, luego de la guerra se construiría el Volkswagen Escarabajo, que sería el más producido de la Historia y movilizaría a buena parte del planeta durante los 50 y 60. Sería el automóvil predilecto de los Hippies en Estados Unidos, para quienes al parecer su precio accesible pesó más que el origen del automóvil, totalmente antagónico del pensar del movimiento pacifista de los 60.

El Trabant, la competencia comunista del Volkswagen Escarabajo

Mientras el escarabajo hacía historia al masificarse como lo hizo, en Alemania Oriental se buscaba la manera de competir en contra del Volkswagen de origen fascista y ahora avalado por los decadentes capitalistas. ¿Cómo lo harían? Con un automóvil hecho de fenoplástico, un compuesto de cualquier cosa en términos de materia prima. Dado que uno de mis artículos pasados hablaba del Trabant, no entraré en detalles, sólo diré que a pesar de que se produjo entre 1963 y 1991, figura entre los peores automóviles de la historia, no evolucionó porque no debía hacerlo, era simplemente lo que había disponible y no competía con nada, porque bajo el esquema comunista la competencia es mala. En resumen, el Trabant resultó ser ícono en Alemana Oriental porque como dice la canción de  Los Amigos Invisibles: “Esto es lo que hay”. ¡Pero cuidado! No todos los automóviles de fabricación local en regímenes populistas fueron malos.

FSO Syrena: Símbolo nacional polaco

La FSO (Fabryka Samochodów Osobowych) “Fábrica de automóviles de pasajeros”, fue fundada en 1948 en Varsovia, Polonia. Fue, de hecho, el primer intento de una industria automotriz en la Historia de Polonia. Inicialmente fabricaban, por orden de Stalin, automóviles bajo licencia de marcas soviéticas, basados en el GAZ Pobeda M20 al que llamaron FSO Varsawa. Pero con la muerte de Stalin en 1953 y un gobierno más flexible con Kruschev, FSO comienza a desarrollar su propio automóvil con la misma concepción de “automóvil del pueblo” polaco, el primero diseñado y hecho en Polonia, al que llamaría FSO Syrena. El nombre es tributo a la sirena que, según la leyenda local, es la guardiana del río Wisła (Vístula) y de la capital de Polonia. Ésta aparece en su escudo de armas.

FSO Syrena, el “Auto del pueblo” polaco, el primer automóvil diseñado en Polonia

FSO Syrena, el “Auto del pueblo” polaco, el primer automóvil diseñado en Polonia

El Syrena resultó ser extremadamente confiable. De hecho, su fabricación resultó ser antagónica con el concepto de los comunistas de calidad. Los Syrena se hicieron procurando la mayor cantidad de detalles en términos de seguridad, acabado y calidad, con pruebas de resistencia de hasta 5500Km de recorrido. Un total de 521.311 unidades se produjeron entre 1957 y 1983. Se convirtió en objeto de culto al ser el automóvil que  motorizó a Polonia por cantidad producida y su bajo precio. Además es un recordatorio de los pocos aciertos del comunismo en Polonia.

SEAT 600, “El ombligo”

Pero a pesar del fracaso político del Volkswagen, el automóvil no dejó de utilizarse como herramienta política. En la postguerra, muchos gobiernos populistas, casi todas dictaduras, utilizaron el automóvil como herramienta ideológica y de manipulación política. En España en los años 50 estaba en el poder Francisco Franco, quien llegaba al poder en 1939 con el final de la Guerra Civil Española. Pero la España de los años 50 vive en austeridad y es un país en donde entre automóviles, motos, camiones y tractores no se suman las 100.000 unidades. Se comenzó un proceso de reconstrucción bastante consolidado impulsado por un gobierno franquista a través de su partido político conocido como “Movimiento Nacional” y que, al igual que el partido Nazi en Alemania, sería omnipresente en la vida de los españoles. Con la necesidad de motorizar a España y con un concepto similar al de Hitler en Alemania, el 7 de junio de 1949 el Estado Español funda la SEAT (Sociedad Española de Automóviles de Turismo), una empresa automotriz que produciría automóviles bajo licencia de Fiat, y que sería el “niño mimado” de la industria española en la época de Franco.

SEAT 600 El automóvil que motorizó España

SEAT 600 El automóvil que motorizó España

Pero el problema en España era el mismo de Alemania antes de la guerra, los automóviles disponibles estaban disponibles sólo para las clases pudientes, por lo que se comienza a pensar en la posibilidad motorizar a España con un automóvil de bajo costo y de sencillo mantenimiento para las mayorías españolas. Nace así el SEAT 600. Aunque los primeros ejemplares eran FIAT 600 (que por cierto no tuvieron éxito como reemplazo del 500), al ver lo costoso de importarlos se decide en 1955 comenzar a trabajar en la fabricación en España. Los españoles hacen algo similar a lo que hicieron los alemanes con Wolfsburg, aunque más pequeño. SEAT construye un barrio cerca de su planta, conocido como el Barrio de las Viviendas SEAT, con apartamentos subsidiados por el Estado Español para su alquiler.

Los 600 tuvieron el mérito de motorizar al resto de España que no podía comprar un automóvil, a tal punto de que cariñosamente se le llegó a conocer como “El ombligo” porque, como un ombligo que todos los españoles tienen, también tenían un SEAT 600. El 600 resultó un éxito comercial, con 783.745 unidades. Fue el primer automóvil construido en volumen en España y la gente lo adoró y todavía lo adoran. Un automóvil que los italianos no quisieron representó poner a España sobre ruedas. Tan simple, rígido y confiable que el índice de supervivencia de estos carros en el tiempo es elevado, siempre y cuando se le hiciera caso a su creador Dante Giacosa: ”revisar el radiador y llevar tensa la correa del ventilador.”

El 600 si logró el objetivo político que el escarabajo no logró e incluso pasó a ser un ícono por mérito propio. Sin embargo éste el primer automóvil usado como herramienta política en el populismo de derecha y de izquierda al mismo tiempo porque el SEAT 600 en la Yugoslavia Comunista de Josef Tito se conoció como Zastava 750 y se produjo entre 1962 y 1985. Los yugoslavos exprimieron todo el jugo del 600, hasta que incluso llegaron a asociarse con una empresa colombiana llamada Leonidas Lara S.A. para que lo fabricaran y vendieran bajo el nombre Zastava 750Z.

En América Latina también se desarrollaron

Hay otros ejemplos de automóviles que han servido como instrumento de propaganda política: los IAME Justicialista, una serie de automóviles desarrollados por una empresa propiedad del Estado Argentino llamada IAME (Industrias Aeronáutica y Mecánicas del Estado). IAME fabricó automóviles durante el gobierno de Juan Domingo Perón entre 1953 y 1955, con la finalidad de desarrollar una empresa automotriz propia. Eran automóviles con una estética bastante atractiva y una planta motriz desarrollada en casa, aunque basada en los motores DKW. Con la caída de Perón el proyecto se cancela.

Chile fue otro país en donde el gobierno de Salvador Allende intentó desarrollar un “automóvil del pueblo” al que llamaron Yagan, estaba basado en una combinación de elementos del Citroën Mehari y el 2CV y su carrocería era muy simple, en esencia porque como no se tenían los recursos para una industria como tal, se optó por fabricarlos con maquinaria que sólo hacía piezas rectas. Como consecuencia, la estética no es su fuerte. Con la caída de Allende, el proyecto fue desechado por la junta militar de gobierno.

IAME Justicialista a la izquierda y a la derecha el Yagan, hecho en Chile

IAME Justicialista a la izquierda y a la derecha el Yagan, hecho en Chile

Pero más allá de los motivos políticos, hay un mérito que pueden compartir Hitler, los comunistas de Europa Oriental, Franco y cualquier otro dictador de izquierda o derecha que haya tenido en mente hacer un “automóvil del pueblo” y es el hecho de que, quizás sin quererlo, llenaron desde un punto de vista mercadotécnico un vacío que la industria automotriz convencional no pudo llenar, bien sea por tema de costos o falta creatividad. Le dieron la oportunidad a las masas de tener un automóvil y poder desplazarse con libertad, sin la esclavitud del transporte público y la sumisión a la calidad del mismo, dependiendo del país donde se esté.

Hay que decirlo, el aporte que el populismo dejó al mundo fue democratizar el automóvil, haciendo lo mismo que Henry Ford, pero convirtiéndolo en política de Estado y con el voto o la lealtad política a cambio. Más allá de las posturas políticas, el logro fue impresionante.

Michel Rodríguez
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