Dino, by Ferrari

En la creencia común tenemos la idea de que los Dino son marca Ferrari y mentira no es, pero por sólo 4 años. ¿Qué pasó antes? ¿De dónde sale el nombre Dino y por qué una marca de tanto prestigio creó otra que quizás algunos consideran sin sentido? En estas líneas me dedico a compartir con ustedes la historia de esta marca que desde su nacimiento hasta su extinción estuvo opacada por la sombra de la empresa que la creó. Me refiero a la marca Dino.

Alfredo: Una triste historia

Enzo y Laura llevan ya 9 años de casados. Ha sido una relación bastante accidentada,  con oposición de la familia Ferrari, en especial de Aldagisa (la mamá de Enzo) y los Garello, la familia de Laura. A eso hay que sumarle que Enzo estaba metido de lleno en las carreras, corría automóviles y estaba involucrándose más y más en el mundo de las competencias automovilísticas, además de las acusaciones de Laura hacia Enzo por infidelidades. Pero, el  19 de febrero de 1932 nace una nueva oportunidad para re-enfocar la relación: nace Alfredo Ferrari, “Alfredino” o “Dino” como le decía Enzo. El joven Alfredo fue una bendición para Enzo, a tal punto de que su nacimiento fue el motivo más importante para que Enzo dejara de correr en competencias.

Alfredo “Dino” Ferrari.

Tuvo la mejor educación que sus padres pudieron darle en las mejores escuelas de Italia y Europa. Desde niño tuvo una notoria inclinación por el automóvil, algo que afianzó más la relación entre Alfredino y su padre. Era de hecho bastante frecuente ver a Dino pasear por los talleres de Alfa Romeo y luego de  Auto Avio Construzioni, el primer gran emprendimiento de su padre donde se fabricaron los 2 primeros carros de Ferrari, aunque no eran marca Ferrari. Dino disfrutaba pasar horas y horas hablando con los ingenieros y mecánicos del taller de su padre. Enzo tenía grandes planes para su hijo: por su recomendación, Dino tuvo una educación universitaria en Bologna orientada a la economía y las finanzas, luego viajó a Suiza a estudiar Ingeniería Mecánica y allí se destacó por los trabajos de desarrollo de un pequeño motor de 6 cilindros y 1.5 litros. Pero la vida le jugaría un truco sucio a Dino y Enzo. Desde joven, Alfredo venía desarrollando una enfermedad llamada Distrofia Muscular de Duchenne, una enfermedad que produce una deficiencia muscular que lleva a la discapacidad y llevó a la prematura muerte de Dino a los 23 años. Era además una de las enfermedades más severas que había durante la infancia.

La aspiración de Dino y el deseo de Enzo

Evidentemente, Enzo veía a Dino como el heredero de la empresa, quien llevaría la batuta del negocio familiar por lo que, para que se involucrara más en el negocio, permitió a Enzo trabajar en su taller mientras cursaba sus estudios. Lamentablemente la enfermedad no ayudó y Dino no pudo culminar sus estudios en Suiza. Aún así, trabajó en el taller de Ferrari y se le atribuye su participación en el desarrollo del Ferrari 750 Monza.

Se cuenta que Enzo estaba interesado en competir con sus carros en categorías inferiores a las que Ferrari participaba: eso implicaba competir con carros de menor cilindrada y a la par de carros de precios más accesibles. Por otro lado, Dino en una de sus temporadas de reposo, escribió una carta a su padre en la que le planteaba el desarrollo de carros de carrera con motores más pequeños, precisamente motores que partieran del V6 que él había desarrollado durante sus estudios en Suiza. Se dice que Enzo estaba tan enamorado de su hijo que él simplemente le dio una respuesta muy similar a: “¡Claro hijo! Puedes hacer lo que quieras”. Es así como Dino comienza a trabajar y, en el proceso, logra captar la atención más que apasionada del ingeniero estrella de Ferrari, Vittorio Jano.

Ferrari 156 F2 “Dino” de 1957, la primera materialización del trabajo “Dino” Ferrari y Vittorio Jano.

Un paro respiratorio apaga la vida de Alfredino Ferrari un 30 de junio de 1956 pero, aunque el creador había fallecido, el proyecto continuaría. De hecho, para finales del 56 ya el motor funcionaba, era un motor de 6 cilindros en V con una apertura de 65 grados y una cilindrada de 1498cc. El nuevo motor debutaría en un Ferrari 156 en el Gran Premio de Nápoles de 1957, en el que el carro finalizaría la carrera en la 3era posición, después de 2 Lancia-Ferrari D50.

Las victorias que daba el nuevo motor hasta 1963, reforzaron la idea de Enzo de producir automóviles de menor cilindrada que compitieran con Jaguar, Porsche, en fin, carros que tuvieran motores más pequeños. Pero para eso, Ferrari se encontraba ante un pequeño problema: su nombre estaba asociado a los famosos carros con sus potentes V12. Es así como toma una decisión, algunos sostienen que para “no desprestigiar”  la marca y otros dicen que para rendirle tributo a su hijo. Lo cierto es que en diciembre de 1964, Enzo Ferrari anuncia “con bombos y platillos” la creación de una nueva marca: Dino.

El primer carro con la marca Dino aparece en 1965 de forma inesperada en la Carrera de 1000km de Monza: se trata del Dino 166 (1.6lts y 6 cil) con el motor ubicado en la parte central, específicamente el chasis 0834. A este mismo ejemplar, se le cambia la cilindrada y aumenta a 2 litros. El nuevo carro pasa entonces a llamarse Dino 206 (2 lts y 6 cil.) y, con Ludovico Scarfiotti al volante, el Dino 206 gana el Campeonato Europeo de ascenso de montaña de 1965. En 1966 aparece el 206 S, para participar en las categorías de automovilismo de 2 litros. La intención es producir unas 50 unidades de este modelo, pero eso nunca se materializa.

La Fórmula 2: La oportunidad para salir a la calle… aunque Enzo no quería

1967 sería un año de inmensa importancia. En 1966 se decide que la cilindrada usada en la Fórmula 1 aumente de 1.5 litros a 3 litros, dejando espacio para una categoría Fórmula 2, entusiasmando a muchos corredores y fabricantes a participar en el campeonato de 1967. Ferrari era uno de ellos. El único problema era que, si bien Ferrari cumplía técnicamente con los requisitos por tener un motor adecuado, no cumplía con un requerimiento de homologación: el de tener una producción de 500 carros con ese motor en un año y Ferrari no tenía ni la mano de obra ni la infraestructura para producirlos.

Fiat Dino Spider hecho por Pininfarina y Fiat Dino Coupe hecho por Bertone.

Ferrari resuelve este problema mediante un acuerdo con Fiat, que estuvo más que dispuesta y entusiasmada de producir un automóvil para el motor desarrollado por Ferrari. De aquí parten los famosos Fiat Dino, que saldrían: La versión Cabriolet desarrollada por el carrocero Pininfarina y llamada Spider, de la que se hicieron 1.583 unidades y la versión Coupe desarrollada por el carrocero Bertone, de la que se produjeron 6.220, ambos entre 1966 y 1973 y en versiones con motor 2000 y 2400. Hoy en día, quedan unos 200 Fiat Dino a nivel mundial.

Primera propuesta de Pininfarina de un Dino 206 para calle, hecha en 1965.

Dino 206 y 246, los de 6 Cilindros

Mientras que eso sucedía en Fiat, en Ferrari se trabajaba en las mejoras de la serie 206 para competencia con los motores Dino V6 construidos por Fiat. Enzo era más apasionado por los carros de carrera que por los de calle. De hecho, el convenio con Ford que nunca se concretó y desató la guerra que dio luz al Ford GT40, establecía que Ford asumía la responsabilidad de la producción de los Ferrari de calle, mientras que Il Comendatore se encargaría de la división de carreras, pues no quería encargarse de producir carros con estos motores para la calle. Sin embargo, desde Pininfarina se le trató de plantear a Enzo la idea de hacer un Dino de calle, algo que Ferrari no quiso. Aún así Pininfarina presenta un prototipo de calle con motor central en el Auto Show de París de 1966 con el número de chasis 0840. De hecho, en una entrevista realizada por la revista francesa “L´Auto Journal”, Sergio Pininfarina se atribuye la responsabilidad del proyecto sobre el chasis 0840, aún con la negativa de Enzo de producir una versión de calle. En 1967 aparecería otro prototipo también desarrollado por Pininfarina: El Dino 206 Competizione, apodado “Yellow Dino” y que debuta en el Auto Show de Turín de 1967 y traerá una variedad de avances estilísticos que se verán luego en los Ferrari V8.

Dino 206 GT, la primera versión comercial.

Sobre esa misma plataforma aparece el Dino 206GT en el Auto Show de Bruselas de 1968. El carro fue diseñado por Leonardo Fioravanti, del taller carrocero Pininfarina, pero construido por el taller carrocero Scaglietti. Era, de hecho, el primer carro de calle construido por Ferrari con motor central. Aunque no salía como Ferrari, su carrocería coupe era de aluminio, tenía además suspensión independiente y frenos de disco en las 4 ruedas y era el primer automóvil producido por Ferrari con encendido electrónico desarrollado por Magneti Marelli, sin embargo su producción fue reducida: tan sólo 152 Dino 206 se produjeron hasta 1969, cuando el motor de 2 litros fue modificado para tener una cilindrada mayor, ahora tenía un 2.4 litros, gracias a una demanda de mayor potencia y la posibilidad que el mismo motor brindaba. Así nacía el Dino 246GT.

Entre las novedades del Dino 246GT estaba la oferta de una versión Targa.

Ahora, la oferta de carros de Dino se ampliaba, además, a una carrocería Targa que se llamó 246 GTS y que estuvo disponible hasta 1971. El 246 era más grande y evidentemente más pesado, no sólo por el motor sino porque la carrocería era de acero, más económico. Su caja de 5 velocidades ahora era sincronizada y el sistema de encendido electrónico era más compacto. A lo largo de su producción hubo una serie de diferencias, más que todo estéticas e incluso, una versión adaptada a la normativa legal estadounidense. De hecho, era la primera vez que Ferrari se adaptaba a ésto y era el primer carro hecho por Ferrari que se vendía legalmente en Estados Unidos.

Un total de 3.569 Dino 246GT y GTS se produjeron entre 1969 y 1974, con el mismo motor Dino V6 que se montaba en los Fiat Dino, cuya producción iba en paralelo, tal como los años de producción permiten ver. Pero, curiosamente, el ritmo de producción de los carros Dino era mayor: se producían 20 carros Dino por cada Fiat Dino y curiosamente las potencias oficiales entre ambos carros eran diferentes: mientras Fiat decía que el motor generaba unos 160Hp, Ferrari decía que generaba unos 180hp, el mismo motor hecho en la misma planta por los mismos empleados. ¿Qué pasó ahí? ¿Quién mintió? ¿Marketing? ¿Orgullo “herido” por el hecho de que un motor de una marca exclusiva era producido por una empresa de carros populares? No se sabe y, aun pudiendo preguntarle a Il Comendatore el por qué de esa diferencia, lo cual evidentemente no se puede, no habría una respuesta 100% clara, porque el orgullo personal de Enzo no nos hubiese podido dar claridad de lo que realmente había detrás de esas diferencias. Ferrari decía que el Dino 246 alcanzaba los 235Km/h, pero resulta que en una prueba que hizo la revista inglesa Motor en Julio de 1971, el carro no pasó de los 219km/h

Dino 308, el primer V8

Éste sería el segundo y último de los carros Dino y marcaría el final de la marca. Se presentaba en el Auto Show de Paris en noviembre de 1973 como el 1er V8 de la marca Dino. Se trataba de un motor V8 de 2.9 lts y 255hp montado de forma transversal. Para la versión americana, la potencia era reducida (para variar) a 240Hp. Su suspensión independiente era mejorada y su chasis había sido preparado con la ayuda del piloto austriaco Niki Lauda y su diseño completamente diferente: era el primer carro de producción de Ferrari con el taller carrocero italiano Bertone. De hecho, es otro de los trabajos del famoso diseñador Macello Gandini, una movida de Ferrari que definitivamente no agradó a Pininfarina. Sin embargo, había un pequeño detalle: en octubre de 1973 los países miembros de la OPEP declararon un embargo que disparó los precios del petróleo de 3 dólares a unos 12 dólares y que cesó en marzo de 1974, trascendiendo ésto evidentemente a los precios de la gasolina, lo que se tradujo en miedo a comprar este tipo de carros tanto, en Europa como en los Estados Unidos.

Dino 308 GT4, el último carro marca Dino, a partir de mayo del 76 saldrán como Ferrari 308 GT4.

Ante el temor de comprar un carro costoso que consumía bastante gasolina y que no era Ferrari, la empresa toma varias decisiones: primero se presenta en el Auto Show de Ginebra de 1975 el Dino 208, en esencia el mismo carro pero con un V8 de 2 litros, ésto con la intención de que el Impuesto al Valor Agregado no afectara a las ventas como si lo hacía el precio de la gasolina y el hecho de que fuera marca Dino. Por otro lado, a partir de mayo del 76, se reemplaza en los 308 la marca Dino por la de Ferrari  hasta el final de su producción en 1980.

Y que pasó con Ferrari en la Fórmula 2 y con Dino?

Los buenos resultados de Ferrari en la Fórmula 1 cesaron en 1964, el resto de la década pasaría sin pena ni gloria, en parte porque los Formula 1 no eran los mejores carros en la pista de hecho es Niki Lauda quien logra sacar a Ferrari a flote de nuevo en la F1 en 1975. En la Fórmula 2 no sería muy diferente, empezando porque Ferrari se retrasó en la entrada a competencias: la temporada 1967 arrancaba en febrero y ellos lograron meter su carro en julio y para colmo, el rendimiento del motor no resultó ser el esperado. Sin embargo, 1968 representó una mejora: Ferrari brillaba de la mano de pilotos como Tino Branbilla, Andrea de Adamich o Derek Bell. Pero Ferrari tenía otras prioridades, el enfoque estaba en el desarrollo del Ferrari 512 LeMans Racer. La Fórmula 2 básicamente no era lo importante para Ferrari ni para el propio Enzo, quien en 1969 anunció la salida de Ferrari de la categoría.

Económicamente Ferrari no estaba tan bien y en 1969 Fiat compra el 50% de las acciones de Ferrari. Eso implicaba dinero fresco para invertir en nuevos proyectos, pero también una reorganización de Ferrari que precisamente se relaciona con el hecho de que, para 1976, el Dino 308 saliera como Ferrari 308 y fuera luego reemplazado por el Ferrari Mondial.

Moría así, en la sombra, la marca de los Ferrari baratos, tan sólo 8 años después de su creación. Algunos hoy cuestionan en términos económicos el fin de crear la marca, otros usan ese mismo cuestionamiento para decir que Dino no fue más que un capricho o una excusa barata para no “rayar” el nombre de una empresa con carros en los que no se tenía la suficiente confianza y en los que no se invirtió como se hizo en los carros Ferrari. Precisamente por eso y por la muerte prematura de su “padre”, Dino terminó viviendo bajo la sombra de Ferrari. Quizás, si Alfredino hubiese tenido una larga vida, el destino hubiese sido otro. Lo cierto es que ese fue el destino de los “Ferrari baratos”.

Michel Rodríguez
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