7 prototipos de carros poco conocidos en la historia del automóvil
La semana pasada compartí con Ustedes 7 automóviles hechos con una carrocería hecha bajo pedido exclusivo del dueño, esta semana les propongo seguir con esa dinámica de compartir una variedad de carros que quizás no se conocen. En esta ocasión les mostraré 7 prototipos de carros que nunca salieron y que quizás no conocen.
Citroën 22CV «Supertraction», 1934. (Francia)
El Citroën 7CV A “Traction Avant”, presentado en 1934, fue la apuesta más grande de André Citroën, quien además era entusiasta de los juegos de azar y de arriesgar todo cuando tenía algo en mente. Citroën tenía la aspiración de presentar una opción más lujosa y de mayor caballaje de Traction Avant, su prototipo venía siendo trabajado en paralelo con el proyecto PV (7CV). Éste proyecto era básicamente una versión del Traction Avant con un motor más grande y comenzó a trabajar en la idea de colocar un motor V8, para ello se comenzaron los primeros trabajos de adaptaciones a motores Ford V8.
El resultado sería un prototipo bastante interesante y poco conocido, salvo por aquellos apasionados a Citroën. Se trata de Citroën 22CV «Supertraction», un prototipo de automóvil que también fué expuesto en Salón del Automóvil de París de 1934. Esencialmente era un Traction Avant con varios cambios en el frontal, la parrilla estaba más inclinada y los faros estaban incrustados en los guardafangos. Citroën ofrecía 3 versiones de éste carro, el Sedan que vemos en la foto, el Sport, que era un coupe convertible y la versión coupe. Sin embargo muchas maniobras de mercadeo basadas en el engaño se utilizaron para darle impulso al automóvil, por ejemplo los prototipos presentados en las distintas exhibiciones en las que estuvo durante 1934 tenían montados en algunas ocasiones un motor Ford V8 modificado, que se tomaría como base para el diseño del motor Citroën V8, en otras ocasiones eran sólo imitaciones de madera bien detalladas del mismo motor Ford V8.
Aún cuando no existía realmente un motor V8 de Citroën, el fabricante ofrecía que el automóvil podía llegar a una velocidad cercana a los 140 Km/h y un consumo de combustible de 16lts/100Km. Sólo un ejemplar sedan existe, pero mucho se discute sobre su originalidad.
ZIS 101 A Sport, 1939. (Unión Soviética)
ZIS comenzó su vida en 1916 como la AMO (Avtomobilnoe Moskovskoe Obshchestvo –> Sociedad Automotriz de Moscú), para 1931, durante el período soviético, pasó a llamar se Zavod Imeni Stalina (Fabrica Automotriz de Stalin). El primer automóvil de la fábrica, fué el ZIS 101 de 1936, que sería el primer automóvil de fabricación enteramente soviética.
Del ZIS 101, surgió un prototipo llamado ZIS 101 A Sport, un ensayo para fabricar el primer coupe deportivo diseñado y construido en la Unión Soviética. El automóvil fue diseñado por Valentin Nikolaevich Rostkov, quien trabajó para la industria automotriz soviética durante muchos años.
El 101A estaba basado en el chasis del ZIS 101, estaba equipado también con el mismo motor del 101, un 8 cilindros en línea de 5.8 L (354cc) pero con un turbo-alimentador que incrementaba su potencia de 90 Hp a 141 Hp, lo que aumentaba su velocidad máxima de 115Km/h a 162Km/h, aun cuando el periódico oficial soviético Pravda, decía que el automóvil podía llegar a los 170 o 180 km/h, pero nunca se pudo corroborar si era cierto o si se trataba de propaganda de Estado.
Lamentablemente, el concepto del automóvil era considerado aspiracional y rompía totalmente con la filosofía de vida socialista, por lo que el proyecto fue desechado, sólo 1 se fabricó y su paradero se desconoce, hasta donde se sabe, existe una réplica que ha sido exhibida recientemente en eventos automotrices en Rusia.
Murad, 1948. (Inglaterra)
Éste es un prototipo de automóvil poco conocido, es la obra de un ingeniero eléctrico de origen jamaiquino llamado Wadia Halim Murad, quien en 1946 había fundado la Murad Machine Tool Company en Inglaterra.
Se trataba de un automóvil que estaría equipado con un motor hecho en casa de 4 cilindros, 1.5 litros y 48 Hp. al motor se le suma una transmisión Moss de 4 velocidades. El desarrollo del motor estuvo en desarrollo durante 2 años a un costo de 50.000 Libras Esterlinas, en una época de austeridad absoluta en la Inglaterra de Post-guerra. El automóvil sería tan exclusivo que incluso ofrecería aire acondicionado como equipamiento standard.
El único prototipo (que vemos en la imagen) obtuvo su registro para conducir legalmente bajo la matrícula KPP 618 el 16 de enero del 48, momento a partir del cual se le hicieron pruebas de recorrido, un total de 3218 km se recorrieron como parte de las pruebas para poner a punto el automóvil. Lamentablemente el costo elevado del desarrollo del automóvil llevó a la Junta Directiva de la empresa del Sr. Murad a negar más dinero para el mismo. La empresa seguiría en pie pero dedicándose a otros rubros.
En cuanto al prototipo con la matrícula KPP618, el automóvil siguió en manos del Sr. Murad hasta 1964 cuando fue estacionado por última vez, luego se dio por perdido o destruido hasta que a inicios de los 90, un caballero compró una granja en Inglaterra, limpiándola se encontró con el prototipo perdido, lo único que le faltaba es el motor. El automóvil está actualmente en proceso de restauración.
Hoffman 1951
De haberse producido, pudo haber sido por mucho el peor automóvil de la Historia, es una increíble mezcla de lo que no debes hacer al construir un automóvil. El Hoffman, es un automóvil construido por Michael Hoffmann con el propósito de ofrecer un pequeño y económico automóvil para los alemanes luego de la Segunda Guerra Mundial y es tan sólo un prototipo (afortunadamente). El Hoffman estaba equipado con un motor de un cilindro y 200cc que generaba 6.5 Hp., fue construido con aluminio y cuidando una serie de detalles estéticos, un fino trabajo en madera en el interior, platinas, todo bien hechecito, pero hasta ahí vamos bien.
Ingresar en el Hoffman es casi imposible porque al abrir las puertas te consigues con los guardafangos de las ruedas, una vez que logras ingresar, y te sientas en el asiento del conductor (en el centro) aprietas un botón en tu cadera derecha, al lado hay un pequeño asiento para un pasajero, con lo que se acaba de hacer añicos el concepto de distribución de peso.
Una vez encendido la cosa se torna «divertida», el motor está ubicado en el mismo sitio de la rueda trasera, por lo que si, gira con la dirección, pero es que además está justo debajo del asiento del piloto (casi en el medio del automóvil), eso hace que la conducción sea imprecisa (Si es que para algunos es realmente realizable), tan imprecisa, que el mismo automóvil a veces gira por si solo, obligando al conductor a recuperar el control de inmediato.
A eso le sumamos que la transmisión de 3 velocidades es lineal con neutro entre cada velocidad y no tienes forma de saber en qué velocidad vas porque no hay ningún tipo de sensación de cambio de velocidades, por lo que si pasas de primera a segunda, es probable que pongas retroceso.
Supongamos que luego de que logras «agarrarle el truco» al Hoffman y comienzas a manejarlo, debes de tener una espina dorsal y riñones óptimos porque la suspensión es… no existe… digamos que es algo sólo de nombre, y cambiar de canal? Buena suerte!! el retrovisor externo fué colocado geométricamente detrás del pilar, justo para que no lo veas!
Afortunadamente se fabricó un sólo ejemplar, desconozco si Hoffman no obtuvo el dinero suficiente para continuarlo o si lo convencieron de que no lo hiciera, sea como sea, buena parte de la población alemana de post-guerra se mantuvo con vida y engendró sucesores gracias a que el Hoffman nunca se produjo.
Porsche Type 542/Z-87, 1953
Para 1956 la Studebaker-Packard Corporation estaba en una situación bastante severa económicamente, en parte por no tener la recepción esperada de sus modelos lanzados en 1953, par 1955 la cuestión mejoró un poco, pero al inicio, porque varios problemas asociados al control de calidad implicaron el hecho de que se produjera menos de los que se debía vender, a eso hay que sumarle el hecho de que el consumidor se preguntaba qué tan conveniente resultaría mantenerse con ésta marca o comprar otro automóvil, todo esto resultó en una severa crisis financiera dentro de la marca. Pero había más coletazos, la crisis económica interna había afectado a los desarrollos y estudios teconológicos de la época que se llevaban a cabo por los ingenieros de la marca, lo que condenó a Studebaker-Packard a seguir produciendo lo mismo sin avances de ningún tipo, el panorama se ponía cada vez más feo y el futuro no era alentador.
Una de las curiosidades que poca gente conoce es que desde 1952, Studebaker-Packard venía realizando trabajos en conjunto con la Porsche AG, formada en 1931 como una empresa especializada en asesorías y diseños de vehiculos, aviones y botes, aunque fué el hijo de Ferdinand, Ferry, quien enrumbó la empresa hacia la construcción de automóviles deportivos. Uno de los trabajos de Porsche en conjunto con Studebaker-Packard era el desarrollo de una nueva línea de sedanes para la marca. Los proyectos comenzaron en agosto de 1952 bajo el nombre Type 542, conocido en la planta de Studebaker de South Bend como «Z-87».
El Type 542/Z-87, estaba equipado con un motor V6 y suspensión independiente en las 4 ruedas, el motor estaba diseñado para funcionar con 2 sistemas de refrigeración, tanto aire como agua y cilindros enfriados con aire o agua. Al inicio pareció lo suficientemente complicado, por lo que Porsche plantea dividir el modelo en 2 tipos, 542L (luft o aire en alemán) y 542W (wasser o agua en alemán). Un prototipo fué probado en Alemania pero del otro lado del charco, en la sede de Studebaker, la recepción fué fría. no se tuvo el interés que los señores de Porsche esperaban, pero no sino hasta 1956, quizás por desesperación, que dicideron ponerle atención al proyecto y se decide poner a cargo de las pruebas a nada más y nada menos que al Sr. John DeLorean, el mismo que mas adelante diseñaría y construiría su propio automóvil deportivo.
Lamentablemente, eran los años 50 y por mal que Studebaker estuviera económicamente, la matríz de opinión dentro de la industria automotríz de la época, era desestimar todo aquello que no proviniera de Detroit o de Estados Unidos, con esa prerrogativas DeLorean, criticó el aspecto y características europeas del prototipo: Criticó la dirección del automóvil, al decir que era ineficiente en curvas (en un país en donde ningún carro «hecho en casa» cruzaba en curvas), criticó las líneas que no suguieren ningun ápice de americanismo en sus líneas, DeLorean también dijo que técnicamente el automóvil era interesante, pero que tenía demasiados detalles por «pulir» como para que sean atractivos para el mercado estadounidense, por lo que consideró que un Studebaker Champion o un Commander eran más apropiados que el Porsche 542/Z-87. Como era de esperar, los ejecutivos e ingenieros de Studebaker rechazaron el proyecto, a inicios de los 60 Porsche presentó otro prototipo que también fué rechazado, finalizando así la relación entre Porsche y Studebaker, Studeabker duraría un poquito más como fabricante, pero no mucho, mientras que Porsche… bueno, digamos que el resto es Historia.
AMC Gremlin Cowboy Prototype, 1971
A inicios de los años 70 AMC (American Motors Company) estaba trabajando en un nuevo proyecto de automóvil, el Gremlin. Para el desarrollo del automóvil AMC puso a varios equipos de trabajo para desarrollar propuestas para el nuevo automóvil, uno de esos equipos era de Jeep y estaba dirigido por Jim Alexander. Alexander decide presentar una versión pick-up, al estilo «El Camino» y el «Ranchero» y para ello parte con un AMC Hornet como base, dado que AMC era una empresa de bajo presupuesto, tuvieron que comprar 3 ejemplares en un concesionario en Royal Oak.
A los 3 prototipos los equipa con un motor 360 de 8 cilindros que genera unos 245 Hp, y una transmisión manual de 4 velocidades también de AMC, como resultado el automóvil alcanza una velocidad máxima de 180 Km/h y una aceleración de 0-100 en 7 segundos. Finalmente presentan a los directivos de AMC el nuevo prototipo bajo el nombre «AMC Gremlin Cowboy Prototype», pero dado el bajo presupuesto de la empresa, sólo había espacio para fabricar un modelo de automóvil y los directivos escogieron la versión Hatchback que todos conocemos en detrimento de éste modelo. De los 3 sólo un ejemplar existe.
Nyayo Pioneer, prototipo de 1986. (Kenia)
La República de Kenia, un país del este africano con 37 millones de habitantes y con un 85,1% de su población alfabetizada, es el país más desarrollado industrialmente de la región oriental de África, aunque el sector sigue representando sólo el 14% de Producto Interno Bruto (PIB). Ah! y es también la tumba de Robert Baden-Powell, un actor, pintor, músico, militar, escultor y escritor británico, fundador del Movimiento escultista, que da origen a lo que hoy conocemos como Boy Scout.
Pero Kenia también es el hogar del primer automóvil diseñado y construído en Africa o al menos su prototipo. Se trata del Nyayo Pioneer, fabricado en 1986 por la Nyayo Motor Corporation. Su principal promotor fue Daniel Arap Moi, entonces Presidente de Kenia. Moi se reunió con un grupo de ingenieros de la Universidad de Nairobi, a quienes encargó el diseño de un automóvil «moderno y rápido». 5 prototipos se produjeron, que lograron llegar a una máxima de 120km/h durante las en una carretera que llevaba a Mombasa.
Lamentablemente, los 5 prototipos quedaron a la espera de su selección y posterior construcción, por falta de fondos, consecuentemente, la Nyayo Motor Corporation, pasó a llamarse Numerical Machining Complex Limited para dedicarse a la fabricación de piezas de metal para distintos ramos de la industria keniana.
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